НАРЕДБА № 55 ОТ 29 ЯНУАРИ 2004 Г. ЗА ПРОЕКТИРАНЕ И СТРОИТЕЛСТВО НА ЖЕЛЕЗОПЪТНИ ЛИНИИ, ЖЕЛЕЗОПЪТНИ ГАРИ, ЖЕЛЕЗОПЪТНИ ПРЕЛЕЗИ И ДРУГИ ЕЛЕМЕНТИ ОТ ЖЕЛЕЗОПЪТНАТА ИНФРАСТРУКТУРА

Чл. 16. (1) При нови железопътни строежи и при извършване на реконструкция и преустройства по съществуващите железопътни линии задължително като минимално изискване се прилага строителен габарит 1-СМ 2 (приложение № 2).

(2) Допуска се устройства, предназначени за непосредствено взаимодействие с подвижен железопътен състав (контактен проводник, вагонозадържатели, подвагонни тласкачи в работно състояние и др.), да проникват в строителния габарит при условие, че тези устройства се допират до определени части на возилата.

(3) Проектирането и строителството на обектите и съоръженията от железопътната инфраструктура се извършват в съответствие с габаритните предписания в Наредба № 51 от 2002 г. за изискванията за техническа експлоатация на железопътната инфраструктура (обн., ДВ, бр. 19 от 2002 г.; изм. и доп., бр. 54 от 2002 г.).

(4) Проектите за железопътни магистрали да отговарят и на изискванията за габарит за натоварване GC както за междугарията, така и за главните и приемно-отправните коловози в гарите.

Чл. 17. (1) При двойни железопътни линии категории I и II или при два паралелни коловоза в междугарие разстоянието между осите им в права е най-малко 4100 мм.

(2) Ако в междугарието има и други успоредни коловози, разстоянието между оста на коловоз от първата двойка и оста на следващия коловоз (или следващата двойка коловози) трябва да бъде най-малко 5600 мм.

Чл. 18. (1) При двупътни железопътни магистрали с преобладаваща проектна скорост 160 - 200 км/ч разстоянието между осите на двата текущи коловоза на междугарията както в права, така и в криви с еднакво надвишение на двата коловоза, е най-малко 4400 мм.

(2) В случаите по ал. 1, ако в междугарието има и други успоредни коловози, разстоянието между оста на коловоз от първата двойка и оста на следващия коловоз (или следващата двойка коловози) е най-малко 6800 мм.

(3) При двупътни железопътни магистрали, които се проектират с преобладаваща проектна скорост, по-малка от 160 км/ч, разстоянията между осите на двата текущи коловоза на междугарията в права е най-малко 4100 мм.

(4) В случаите по ал. 3, ако в междугарието има и други успоредни коловози, разстоянието между оста на коловоз от първата двойка и оста на следващия коловоз (или следващата двойка коловози) е най-малко 5600 мм (приложение № 3).

Чл. 19. Разстоянието между осите на главните коловози в гарите е най-малко 4750 мм. Увеличаването на междуосовите разстояния от текущия път в гарите се извършва чрез подходящо трасиране на кривите пред и след гарите или чрез крива и контра крива с големи радиуси без надвишение за съответната проектна скорост.

Чл. 20. (1) Минималните странични отстояния, мерени перпендикулярно на оста на железопътен коловоз в права до най-близките части на предмети в междугарията, са:

1. за железопътните магистрали с преобладаваща проектна скорост 160 - 200 км/ч, също и в крива:

а) 3200 мм - до всички неподвижни предмети, стълбове на контактната мрежа, устои и стълбове на надлези;

б) 3500 мм - до ръб на подпорна стена в изкоп, когато стълбовете на контактната мрежа са вградени в стената;

в) 4050 мм - до парапет на подпорна стена за укрепване на насип, в което отстояние се включва и пътека за движение на персонала по поддържането на инфраструктурните обекти;

г) 4050 мм - до по-дълги от 600 мм съоръжения и постройки, успоредни на оста на железопътна линия в права, с изключение на устои и стълбове на надлези;

2. за железопътни магистрали с преобладаваща проектна скорост по-малка от 160 км/ч и за останалите категории железопътни линии се прилагат отстоянията по Наредба № 51, табл. № 3-1.

(2) За железопътни линии по ал. 1, т. 2 в крива без надвишение минималните странични отстояния, мерени перпендикулярно на оста на коловоз до най-близките части на предметите, се увеличават с величината, изчислена по следната формула:

където:

С е увеличението на строителния габарит 1-СМ 2 към вътрешната и външната страна на крива вследствие на кривината на същата в мм;

R - радиусът на кривата в м.

(3) При железопътни линии по ал. 1, т. 2 в крива с надвишение на външната релса минималните странични отстояния, мерени перпендикулярно на оста на коловоз до най-близките части на предметите, се увеличават с величините С и d, като d се изчислява по следната формула:

където:

d е отместването на точка от профила на габарита на височина H мм над главата на релсата при надвишение h мм на външната релса на кривата (приложение № 3).

Чл. 21. (1) Основните показатели при избор на железопътно трасе са:

1. по-малка дължина;

2. възможност за по-високи скорости;

3. устойчивост на терена;

4. опазване на околната среда, включително обработваемите земи, земите и горите от горския фонд.

(2) Проектните решения за трасето трябва да създават предпоставки за повишаване на ефективността на железопътния транспорт, за увеличаване на безопасността на движението, за увеличаване на експлоатационната надеждност, за намаляване на строителните и експлоатационните разходи и за икономия на строителни материали и енергийни ресурси.

(3) Когато се налага отделни междугария да имат значително по-големи наклони от меродавния наклон за новата линия като цяло, се разработват варианти с използване на кратна (двойна или тройна) тяга за по-тежки влакове.

Чл. 22. (1) Когато проектираната железопътна линия преминава през урбанизирани територии, трасето се огражда с трудно преодолима или шумоизолираща ограда, ако това се изисква от заданието (приложение № 4).

(2) Най-малкото разстояние от оста на коловоз до шумоизолиращата ограда е:

1. при стълб на контактната мрежа на банкета - 4050 мм;

2. без стълб - 3600 мм.

(3) Височината на шумоизолиращата ограда е най-малко 2000 мм над глава релса.

(4) За преминаване на хора и пътни превозни средства през железопътната линия се осигуряват достатъчно пресичания, които по вид се съобразяват с категорията на железопътната линия, както следва:

1. за железопътни магистрали и железопътни линии категория I - пешеходни подлези или пасарели и пътни подлези или надлези на различни нива;

2. за железопътни линии категория II и III - пресичания на различни нива и/или прелези.

(5) В случаите, когато проектираната железопътна линия преминава извън урбанизирани територии и заданието предвижда проектиране и изграждане на ограда за предотвратяване преминаването на животни през нея, може да се предвиди възможност за тяхното преминаване между двете странични територии на железопътната линия.

Чл. 23. Разположението на гарите по железопътните линии се определя от следните изисквания:

1. да се осигури необходимата или предписаната пропускателна способност;

2. да се създадат условия гарата да обслужва близките урбанизирани територии и производствени зони с пътнически и/или товарни превози;

3. да се удовлетворят изискванията за добро обслужване на механизираното поддържане на железния път;

4. гаровата платформа и долното строене да се построят с минимални строителни разходи и по-малки отчуждения.

Чл. 24. Когато е целесъобразно трасето на нова железопътна магистрала или железопътна линия категория I да обходи урбанизирана територия със съществуваща гара, връзката се осъществява чрез два разделни поста или гари (приложение № 1).

Чл. 25. (1) В кривите по железопътните линии се предвижда надвишение на външната релса.

(2) Проектите се разработват при спазване на допустимите надвишения на външната релса в крива, както следва:

1. за железопътните магистрали - 160 мм максимално надвишение;

2. за железопътни линии категории I и II - 150 мм максимално надвишение; по изключение за отделни случаи може да се разреши по-голямо надвишение, но не повече от 160 мм;

3. за коловози край перони - 100 мм максимално допустимо надвишение.

(3) Минималното допустимо надвишение на външната релса в крива е 20 мм.

(4) Надвишение на външната релса на текущ път и/или главен коловоз в железопътна гара може да не се допусне, ако е спазено условието:

където:

Rpr е радиусът на кривата в проекта в м;

Vmax - максималната (проектната) скорост в км/ч.

Чл. 26. Максимално допустимите стойности на непогасените странични ускорения (Acf) са:

1. непогасено центробежно ускорение, изчислено за проектната скорост при нови железопътни линии и цялостни реконструкции - 0,65 м/сек2;

2. непогасено центробежно ускорение, изчислено за проектната скорост при частични реконструкции - 0,85 м/сек2;

3. непогасено центростремително ускорение при спиране на влак в спирка или на главен коловоз в гара край перон - до 0,65 м/сек2 при надвишение на външната релса 100 мм;

4. непогасено центростремително ускорение при спиране на влак на текущ коловоз в междугарие или главен коловоз в гара без перон - до 1,05 м/сек2 при надвишение на външната релса 160 мм.

Чл. 27. (1) Преминаването от един участък на железен път без надвишение към друг участък с надвишение или обратно се извършва с преход (рампа) на надвишението с наклон, който се изчислява:

1. за железопътни магистрали за скорост 160 - 200 км/ч по формулата:

K = 10.Vmax,

където:

Vmax е максималната (проектната) скорост в км/ч,

K - наклонът на рампата на надвишението;

2. за участъци от железопътни магистрали, проектирани за скорост по-малка от 160 км/ч - по формулата по ал. 1 или при обосновано от проектанта изключение по формулата:

K = 8.Vmax;

3. за останалите категории железопътни линии в нормални условия - по формулата по т. 1, а в притеснени условия - по формулата по т. 2.

(2) Преходът на надвишението се прави праволинеен от началото на прехода (НП) до края на прехода (КП).

(3) Началото на прехода и краят на прехода на надвишението трябва да съвпадат с началото на преходната крива (НПК) и края на преходната крива (КПК). За железопътните магистрали и новите железопътни линии от категории I и II не се допуска преходът на надвишението да навлиза в циркулярната (кръговата) крива.

(4) При реконструкции на железопътни линии от категории I и II се допуска преходът на надвишението да навлиза в циркулярната крива, като в края на преходната крива преходът на надвишението има стойност:

където:

Hmin е минималното надвишение на външната релса в мм;

Vmax - максималната проектна скорост в км/ч;

R - радиусът на кривата в м.

(5) В проектите за железопътни магистрали не се допускат сложни еднопосочни криви с различни надвишения.

Чл. 28. Радиусите на циркулярните криви в проектите се определят от:

1. проектната скорост;

2. надвишенията;

3. непогасените странични ускорения.

Чл. 29. (1) Минималните радиуси на циркулярните криви в проектите се определят в зависимост от проектната скорост, както следва:

1. за проектна скорост 200 км/ч - 2500 м; този радиус осигурява предписаната скорост при надвишение на външната релса 100 мм и непогасено странично ускорение 0,60 м/сек2;

2. за проектна скорост 160 км/ч - 1500 м; този радиус осигурява предписаната скорост при надвишение на външната релса 110 мм и непогасено странично ускорение 0,60 м/сек2;

3. за проектна скорост 130 км/ч - 800 м;

4. за проектна скорост 100 км/ч - 500 м;

5. за проектна скорост 80 км/ч - 300 м;

6. за скорост 40 км/ч с криви без надвишение по железопътни линии категория III - 190 м;

7. за скорост не по-голяма от 30 км/ч - допуска се радиус 150 м.

(2) Радиуси, по-малки от предписаните в ал. 1, но запазващи възможността за движение на влак с предписаната проектна скорост, могат да се използват за проектиране за отделни криви при направена обосновка и при използване на формулите по ал. 3.

(3) За определяне на проектния радиус на кривите в зависимост от максималната скорост (проектната скорост) надвишението на външната релса в кривата и непогасеното странично ускорение се използват следните формули:

където:

Rpr е проектният радиус в м;

Vmax - проектната максимална скорост за участъка в км/ч;

H - надвишението на външната релса в мм;

Acf - непогасеното странично ускорение в м/сек2;

където:

Hmin е минималното надвишение на външната релса в мм,

R - радиусът на кривата в м;

и

Чл. 30. При преминаване на возилата от прав участък в крива с определен радиус се конструира преходна крива, чиято кривина Kr нараства постепенно и монотонно от 0 в началото на преходната крива до кривина в края на преходната крива, която е и начало на циркулярната крива, както следва:

Чл. 31. При проектиране и строителство на преходна крива за железопътните магистрали, както и при ново строителство и реконструкция на цяло междугарие по железопътни линии категория I се използва клотоидата.

Чл. 32. (1) В случаите на реконструкция на съществуваща железопътна линия от I и II категория, в които прилагането на изискванията по чл. 31 води до отместване на оста на кръговата крива и съответно до уширяване на земното платно или до невъзможност за осигуряване на изисквания габарит, се допуска използването на кубическа парабола за определяне на преходната крива.

(2) Ординатите на преходната крива по ал. 1 се изчисляват по формулата:

Чл. 33. (1) За железопътните магистрали за скорост 160 - 200 км/ч дължината на правите отсечки между НПК на две последователни криви, както и дължините на циркулярните криви между две точки КПК не трябва да бъдат по-малки от:

където:

Vpr е проектната скорост в км/ч;

Lckriva - дължината на циркулярната крива в м.

(2) При използване на вагони с накланящи се кошове дължините на правите отсечки между две последователни криви, както и дължините на циркулярните криви между две точки КПК трябва да бъдат най-малко 500 м.

Чл. 34. При проектиране на нови железопътни линии и реконструкции на съществуващи за скорост по-малка от 160 км/ч дължината на правите отсечки между НПК на две последователни криви, както и дължините на циркулярните криви между две точки КПК не трябва да бъдат по-малки от:

Чл. 35. Минималната дължина на правите отсечки между криви без надвишение и без преходни криви е:

1. при ново строителство и реконструкция на железопътни магистрали и ново строителство и цялостна реконструкция на железопътни линии категория I - 30 м;

2. при частични реконструкции на железопътни линии категория I - 25 м;

3. при железопътни линии категория II и III - 6 м.

Чл. 36. (1) Железопътните магистрали се проектират с максимален приведен наклон на надлъжния профил:

1. в равнинни участъци - 12,5 ‰;

2. в хълмисти участъци - 20 ‰;

3. в хълмисто-планински участъци - 27 ‰.

(2) Нови железопътни линии категория I, както и цялостните им реконструкции между две възелни гари се проектират с максимален приведен наклон на надлъжния профил:

1. в равнинни участъци - 15 ‰;

2. в хълмисти участъци - 20 ‰;

3. в хълмисто-планински участъци - 27 ‰, а при направена обосновка от проектанта по изключение - до 30 ‰.

(3) Максималният допустим приведен наклон на междугарията за железопътни линии I, II и III категория е 40 ‰.

(4) Приведен наклон е сборът от действителния наклон, съпротивлението от кривите, изразено като наклон, и допълнителното съпротивление в тунелите.

(5) Съпротивлението от кривите, изразено като наклон, се определя по формулата:

където:

Wr е съпротивлението в кривите, изразено като наклон в ‰;

R - радиусът на кривата в м.

(6) За осигуряване отводняването минималният надлъжен наклон в тунелите е 3 ‰.

(7) Допълнителното съпротивление при движение на влак в тунел зависи от: аеродинамичните качества на возилата, напречното сечение на тунела, дължината на влака и дължината на тунела. При недостатъчно данни допълнителното съпротивление може да се отчита чрез намаляване на наклона в тунел според следната таблица:

(8) Надлъжният наклон на електрифицирана железопътна линия в тунел с дължина до 500 м може да се проектира с равен на меродавния наклон, като се отчита възможността за преодоляване на допълнителното съпротивление чрез кратковременно увеличаване на мощността на електрическия локомотив. За тунели с дължина над 3000 м се правят изчисления за съпротивленията при движение на влаковете с проектната скорост, като се отчита проектираното напречно сечение на тунелите. За тунели с дължина между 500 и 3000 м се ползва таблицата по ал. 7.

(9) Наклонът на нагорнище пред гари, на разстояние пред входния сигнал, равно на дължината на влака, не трябва да бъде по-голям от меродавния наклон, намален с 3 ‰, за улесняване потеглянето на спрял влак.

Чл. 37. В проектите за железопътни магистрали и железопътни линии от другите категории може да се предвиждат елементи на надлъжния профил с по-големи наклони от меродавния наклон, ако с това се постига:

1. скъсяване на трасето;

2. значимо намаляване на строителните разходи;

3. значими предимства от гледна точка на опазване на земята и околната среда.

Чл. 38. (1) Предвидените в проекта елементи на надлъжния профил с по-големи наклони от меродавния се третират като инерционни наклони, които се преодоляват чрез натрупаната кинетична енергия на влака преди началото на инерционния наклон. В тези случаи се извършват тракционни (тягови) изчисления за установяване, че влак с тегло, изчислено като норма за меродавния наклон, може да премине отсечката с инерционен наклон с приемливо намаление на скоростта.

(2) Инерционни наклони могат да се прилагат, ако пред тях има дълъг участък с по-малки наклони, по които влакът да набере необходимата скорост, с която да преодолее инерционния наклон.

(3) При тракционните изчисления за инерционните наклони се отчита възможността за кратковременно увеличаване на мощността на електрическия локомотив.

(4) При хълмисто-планински терени могат да се проектират надлъжни профили с инерционни наклони, когато разстоянията, изискващи по-големи наклони от меродавния, са с неголяма дължина.

(5) В случаите по ал. 2 може да се направи предварителна проверка за максималната дължина на елемента с инерционен наклон по следната формула:

където:

Lin е дължината на елемента с инерционен наклон в м;

V1 - скоростта на влака в началото на инерционния наклон в км/ч;

V2 - приемливо намалената скорост на влака в края на инерционния наклон в км/ч;

Nin - инерционният наклон, по-голям от меродавния в ‰;

Nmer - меродавният наклон в ‰.

Чл. 39. При обоснована необходимост от проектиране на отсечки и междугария с по-големи наклони може да се отчита возене на тежки влакове с кратна (двойна или тройна) тяга. За обосновка на целесъобразността от такива решения се разработва технология за използването на кратната тяга. Изгодите от проектирането на по-големите наклони за кратна тяга трябва да се съпоставят с недостатъците от кратната тяга, изразени като допълнителни експлоатационни разходи за очаквания брой тежки влакове.

Чл. 40. (1) Чупките на надлъжните наклони се закръгляват с вертикалните криви с големи радиуси не по-малки от изчислените по следната формула:

където:

Rvert е радиусът на вертикалната крива в м;

Vpr - проектната скорост в км/ч.

(2) В зависимост от проектната скорост стойностите на вертикалните криви се закръгляват, както следва:

(3) Минималният радиус на вертикална крива в междугарие е 2000 м при проектна скорост не по-голяма от 65 км/ч.

(4) Вертикалните криви се разполагат извън преходните криви, както и извън мостове. Разстоянието от началото или края на преходна крива или мост до началото на вертикална крива трябва да бъде най-малко 25 м. За железопътни линии II и III категория, по изключение в притеснени условия, може да се допусне разстояние най-малко 6 м.

Чл. 41. (1) Минималната дължина на елементите на надлъжния профил е 500 м. Разстоянието между вертикалните криви на две съседни чупки на наклона е не по-малко от Vpr/4.

(2) Надлъжният профил на трасето е препоръчително да се проектира с по-дълги елементи.

(3) Допуска се по изключение при тежки теренни или други притеснени условия дължината на елемент на надлъжния профил да бъде по-малка от предписаната в ал. 1, но не по-малка от 200 м.

Чл. 42. (1) При проектиране на железопътно трасе с два противоположни наклона (през гърбица или яма) между наклоните се проектира площадка с наклон 3 ‰ с минимална дължина 500 м.

(2) По изключение при преминаване на трасето през гърбица или яма дължината на елементите може да се подбере така, че вертикалните криви на чупките на наклоните да се допират и да се образува една дълга вертикална крива с голям радиус.

Чл. 43. При проектирането на трасето за железопътна магистрала или електрифицирана железопътна линия от категория I препоръчително е да се проектира надлъжен профил, който да предоставя възможност на влак, потеглил от гара, да достигне до скорост, позволяваща работа на електрическия локомотив в подходяща зона на теглителната му характеристика.

Чл. 44. (1) Основна площадка е горната повърхност на земното платно, върху която се полага горното строене на железния път.

(2) Широчината на основната площадка на земното платно на текущия път се определя от следните фактори:

1. брой на коловозите и разстояния между осите им;

2. габаритни изисквания;

3. размери на баластовата призма;

4. широчина на банкета за движение на работниците по поддържане на железния път и други служители на железниците;

5. разполагане на сигнални и други съоръжения за сигурността;

6. монтиране на стълбове на контактната мрежа в съответствие с габаритните изисквания за тях;

7. съоръжения за съобщения;

8. кабелни трасета;

9. уширяване на платното пред вход в гари, ако там се предвиждат маневри за изтегляне на локомотиви и вагони.

(3) Земна основна площадка е горната повърхност на земното платно под защитния пласт, ако има такъв.

(4) Широчината на банкета на земното платно, предназначен за движение на персонала по поддържането на инфраструктурните обекти, е не по-малка от 50 см.

(5) При разполагане на канали за съобщителни връзки или други съоръжения по банкета широчината му се увеличава в съответствие с широчината им (приложение № 3).

Чл. 45. Основната площадка на земното платно и земната основна площадка както в изкоп, така и в насип се оформят с напречен наклон 5 % съгласно приложение № 3.

Чл. 46. Земното платно в насипите се изгражда на пластове, които се уплътняват съгласно изискванията на проекта, като се осигурява необходимата му носимоспособност и стабилност.

Чл. 47. (1) Носимоспособността на конструкцията на земното платно се характеризира чрез деформационния модул, определен по БДС 15130-80 и по формулата

където:

DР = Р2 - Р1 е разликата в стойностите на напреженията, равни на 0,3 и 0,7 от максималното напрежение, което се достига при съответния цикъл на натоварване, в МРа;

DS = S2 - S1 - разликата в стойностите на сляганията, получени при напрежения Р1 и Р2 за съответния цикъл, в мм;

D - диаметърът на натоварващата плоча (препоръчва се да е 300 мм).

(2) За определяне на носимоспособността на земната основна площадка и основната площадка се прилагат изискванията, посочени в следната таблица:

Забележка.

Ео е минималната стойност на деформационния модул на земната основна площадка;

Ерl е минималната стойност на деформационния модул на основната площадка.

(*) Ако определената стойност на деформационния модул на земната основна площадка е поне 60 % от минималната стойност на Eo, за повишаване на носимоспособността на основната площадка може да се използват армиращи геотекстили или геомрежи, като се следи да бъде достигната стойността на деформационния модул Epl за земната основна площадка съгласно таблицата.

(3) Деформационният модул на земната основна площадка се установява в рамките на геотехническото изследване, като се отчита влиянието на най-неблагоприятните климатични и хидроложки условия, особено ако тя е съставена от свързани почви, чиито качества се променят в зависимост от тях. При определяне на деформационния модул влиянието на конкретното състояние на почвата се отчита с корекционен коефициент "Z" по формулата:

Eor = Eo.Z ,

където:

Eor е редуцираният деформационен модул на почвите от земната основна площадка в MPa;

Еo - деформационният модул на почвите от земната основна площадка, установен чрез статично изпитване в MPa.

(4) Стойностите на корекционния коефициент "Z" за несвързани почви са:

- за песъчливи и чакълести почви - 1,0;

- за глинест пясък - 0,9,

а за свързани почви - в зависимост от показателя на консистенция Ic, който се установява съгласно БДС 2761 и в съответствие със следната таблица:

Стойност на корекционния коефициент "Z"

Чл. 48. При полагане на насипи върху земна основа със слаба носимоспособност и за повишаване на стабилността и носимоспособността на земната основна площадка могат да се използват високоякостни геотекстилни материали и мрежи за укрепването на земното платно и други конструкции.

Чл. 49. (1) Върху земна основна площадка се полага защитен пласт с определена носимоспособност и противозамръзващи свойства.

(2) Дебелината на защитния пласт се изчислява въз основа на конкретните качества на земния материал на земната основна площадка, на материала за защитния пласт и след изпитания за определяне на деформационния модул на почвите от земната основна площадка, а противозамръзващите му свойства - съгласно конкретните климатични и хидроложки условия.

(3) При липса на данни минималната дебелина на защитния пласт се определя в съответствие със следната таблица:

(4) Защитният противозамръзващ пласт покрива цялата широчина на земната основна площадка както в насип, така и в изкоп.

(5) Земната основна площадка, върху която се полага защитният пласт, се оформя с напречен наклон 5 %.

(6) При разполагане на канали за съобщителни връзки по банкета дебелината на защитния пласт трябва да осигурява разстояние най-малко 10 см между долната повърхност на канала и земната основна площадка за оттичане на водата.

(7) Ако под основната площадка се намира скала с достатъчна носимоспособност, може да не се полага защитен пласт, като неравностите по скалната повърхност се запълват с подходяща минерална смес или бетон за създаване на равна повърхност с наклон 5 % за оттичане на водата и за предпазване от изветряване (приложение № 3).

Чл. 50. (1) Защитният пласт се изгражда от водопропусклив материал (едрозърнест пясък, баластра, трошен камък, сипица, рециклиран трошен камък, металургични шлаки и др.), отговарящ на следните изисквания:

1. съдържанието на частици с размер по-малък от 0,02 мм е по-малко от 3 % за осигуряване мразоустойчивостта на материала;

2. коефициентът на разнозърненост

където:

d60 е диаметърът на частиците при 60 % от масата на материала;

d10 - диаметърът на частиците при 10 % от масата на материала;

3. коефициентът на водопропускливост е по-голям от 0,5 м/денонощие;

4. количеството на материала, който преминава през ситото с най-голям размер, не превишава 15 % от общата маса;

5. съдържанието на чужди частици не превишава 1 % от общата маса;

6. филтрационният критерий на Терцаги спрямо почвата от земната равнина и трошения камък на баластовото легло е:

4d15 < D15 < 4d85,

където:

d15 е диаметърът на частиците от долулежащия пласт при 15 % от масата на материала;

D15 - диаметърът на частиците от горележащия пласт при 15 % от масата на материала;

d85 - диаметърът на частиците от долулежащия пласт при 85 % от масата на материала.

(2) Когато изискването по ал. 1, т. 6 не може да бъде изпълнено, се полага геотекстил.

Чл. 51. (1) Напречният профил в изкоп се оформя с канавки и берми край тях с широчина, равна или по-голяма от 1,10 м с напречен наклон към канавката 5 %. При изветряващи и ронливи скали широчината на бермата се увеличава до 3 м и се прилагат и други мероприятия за обезопасяване на земното платно от възможни падащи скални парчета. Тази берма се подравнява, за да може при нужда да се ползва за път от персонала по поддържането на железопътната линия (приложение № 5).

(2) Откосите на изкопите се оформят с наклон, съответстващ на геоложките характеристики на почвата и/или скалата. При липса на конкретни данни се приемат следните стойности:

1. за здрави еруптивни скали - 1:0,1;

2. за здрави седиментни скали - 1:0,2;

3. за изветряващи скали - 1:0,5;

4. за изветрели и ронливи скали - 1:1;

5. за полускали (мергели, арилити, филити, шихти) и свързани и несвързани почви - 1:1,5.

(3) При по-дълбоки изкопи в земни почви могат да се правят берми през 6 м по височина с широчина, равна или по-голяма от 1,10 м с напречен наклон 5 %.

(4) Откосите на изкопи в земна почва се затревяват, залесяват или укрепват по друг начин.

(5) В земни изкопи ръбът, който се получава от пресичането на откосната равнина на изкопа с терена, се закръглява с радиус, определящ тангента 1,5 м съгласно приложение № 5.

(6) В случаите, когато теренът е с наклон към изкопа, се изгражда предпазен отводнителен канал, оразмерен за очакваните максимални води. Ръбът на канала отстои най-малко на 3,5 м от горния ръб на изкопа (приложение № 5).

(7) Напречното сечение на канавките, предпазните окопи и канали е трапецовидно с наклон на откосите 1:1,5 и широчина на дъното не по-малко от 0,5 м и дълбочина съобразно хидравличното оразмеряване. Най-малкият допустим надлъжен наклон е 1 ‰. При наклони под 3 ‰ и над 20 ‰ канавките и каналите се облицоват с каменни или бетонни плочи на височина най-малко 0,1 м над нивото на изчислителния воден поток или се полагат готови коритообразни стоманобетонни елементи. При наклон на канавките, по-голям от 50 ‰, се изграждат прагове (водоскоци) от каменна зидария, бетон, бутобетон или стоманобетонни елементи.

(8) В случаите на изграждане на земно платно в изкоп и при опасност почвени води от по-високия терен да излязат на земното платно се проектира и се изпълнява дренаж за дълбочинно отводняване в оста на отводнителната канавка. Дренажи се проектират и изпълняват и за пресичане притока на почвени води към откосите на изкопа, когато изкопът пресича водоносен слой (приложение № 6).

(9) Минималният надлъжен наклон на дренажите е 3 ‰, а максималният - 50 ‰. В дренажите се полагат плътни и надупчени грънчарски (каменинови), керамични, бетонни или пластмасови (гладки или гофрирани) тръби с диаметър най-малко:

1. за магистрални линии - 200 мм;

2. за останалите категории линии - 100 мм.

(10) При изкопи с дълбочина, по-малка от 2 м, в райони с опасност от снегонавяване наклонът на откосите е от 1:8 до 1:12.

Чл. 52. (1) При земно платно в насип откосите на насипи от земна почва с височина до 6 м се проектират с наклон 1:1,5 (приложение № 6).

(2) Наклонът по ал. 1 може да се промени след направено геоложко заключение.

(3) При по-високи насипи наклонът на откоса се променя през 4 - 6 м по височина последователно на 1:1,75 и 1:2.

Чл. 53. Откосите на насипа се укрепват срещу ерозия по подходящ начин.

Чл. 54. Ръбът, който се получава от пресичането на откосната равнина на насип от земна почва с терена, се закръглява с радиус, определящ тангента 1 м съгласно приложение № 6.

Чл. 55. (1) При насип, лежащ върху основа с напречен наклон, от горната страна се проектира и изпълнява предпазен отводнителен канал, оразмерен за очакваните максимални води. Ръбът на канала трябва да отстои най-малко на 2 м от петата на насипа (приложение № 6).

(2) От долната страна откосът на насипа се закръглява също с радиус, определящ тангента 1 м (приложение № 6).

(3) Преди направа на насип върху терен с хумусна почва хумусният пласт се отстранява, складира се и след това се оползотворява за рекултивация на пустеещи терени.

(4) Когато земната основа, върху която се изгражда насип, е с напречен наклон, по-голям от 1:5, преди направата на насипа се оформят стъпала.

(5) При преминаване на трасе в насип край река през заливаема речна тераса или край друга водна площ нивото на земното платно в края на банкета е най-малко 0,5 м над максималната височина на вълните при максимални водни нива с повторяемост, предписана в заданието. Откосите на земното платно се укрепват срещу отмиване.

Чл. 56. В случаите, при които трасето на железопътната линия преминава през слаби почви, те предварително се обработват по индивидуален проект.

Чл. 57. Насипи с височини, по-големи от 12 м, се изпълняват по индивидуални проекти.

Чл. 58. Когато част от трасето на железопътната линия попада в изкоп, а друга в насип, се вземат мерки деформируемостта на земната основна площадка на двете части да бъде приблизително еднаква.

Чл. 59. (1) За железопътни линии в участъци, където могат да се натрупват снежни преспи, не се допуска проектиране на изкопи и насипи с дълбочина, съответно височина, по-малка от 0,7 м за железопътни линии с проектна скорост до 120 км/ч и 1 м за железопътни линии с проектна скорост, по-голяма от 120 км/ч.

(2) При необходимост в проекта се предвиждат средства за защита от снегонавяване. Необходимостта от такива средства и видът им се предписват в заданието.

Чл. 60. Когато железопътна линия се проектира и изгражда на разстояние, по-малко от 12 м от края на платното за движение от автомобилен път, се вземат мерки с оглед безопастността на движение, включително против заслепяване на водачите на автомобили от фаровете на локомотивите или застрашаване на движението на влаковете от излязло от пътя моторно превозно средство, чрез плътна ограда или по друг подходящ начин.

Чл. 61. (1) Зоната на отчуждение на железопътната инфраструктура се определя в инвестиционния проект съгласно чл. 4, ал. 2 ЗЖТ.

(2) Размерът на необходимите площи за изграждане на железопътни линии се определя съгласно чл. 63 от Наредба № 5 от 2001 г. за правила и нормативи за устройство на територията.

(3) Железопътната инфраструктура има от двете си страни ограничителна строителна линия, която се разполага в площта, определена съгласно чл. 4, ал. 1 ЗЖТ.

Чл. 62. (1) В зоната, определена от ограничителната строителна линия, се забранява изграждането на:

1. сгради, помещения, складове, технологични и транспортни инсталации и лаборатории, криещи опасност от взрив, за производство и съхраняване на:

а) суровини, вещества и материали с налягане, по-голямо или равно на 0,07 МРа;

б) взривни вещества, огнестрелни оръжия и боеприпаси;

в) пожароопасни материали (горими газове, леснозапалими горими течности, твърди и прахообразни вещества), при които е възможно образуване на взривоопасни концентрации и смеси, горими материали и негорими материали в горими опаковки;

г) вещества и материали, които при контакт с вода или кислород от въздуха е възможно да образуват взривоопасни концентрации и смеси;

2. хранилища за природен газ, компресорни станции, автоматични газоразпределителни станции и други съоръжения към газопреносната мрежа;

3. подземни резервоари за горива и други запалими вещества;

4. инженерни съоръжения, които биха довели допълнителни водни количества към петите на железопътните насипи или откосите на изкопите.

(2) Забраната по ал. 1 не се отнася за обекти, предназначени да обслужват елементи на железопътната инфраструктура, чието изграждане е съгласувано с Национална компания "Железопътна инфраструктура" (НК "ЖИ").

(3) Забраната по ал. 1 не се отнася за обекти, предназначени за обслужване на пътищата, при спазване на следните условия:

1. пътят преминава между обекта и железопътната линия;

2. не се застрашава безопасността на движението по железопътната линия, което се обосновава в заданието за проектиране на обекта;

3. не се възпрепятства експлоатацията и поддържането на железопътната инфраструктура и нейните елементи.

(4) При проектиране, строителство и ползване на обекти в зоната, определена от ограничителната строителна линия на железопътната инфраструктура, се осигурява възможност за достъп до елементите на железопътната инфраструктура на хора и технически средства при аварийни или извънредни ситуации.

Чл. 63. За възпрепятстване на достъпа на външни лица и животни до трасето на железопътната линия извън урбанизирани територии може да се предвиди ограждане по трасето на железопътните линии, което не може да бъде извън зоната на отчуждението.

Чл. 64. (1) При преминаване на трасето на нова железопътна линия през долина се препоръчва железопътната линия да преминава по мостови съоръжения за избягване на високи насипи и с цел запазване на околната среда.

(2) В случаите, когато са изпълнени изискванията по ал. 1, е необходимо:

1. в началото на мостовото съоръжение височината на насипа да бъде по-голяма от 6 м;

2. насипът в частта от 15 до 25 м пред и след моста да се изпълни по индивидуален проект, който да осигури намаляването на относителните слягания и постигането на постепенен преход на стойността на деформационния модул.

Чл. 127. (1) Перони се строят край гарови коловози в права или в крива, която е с радиус не по-малък от 600 м без надвишение или с надвишение не по-голямо от 100 мм.

(2) Пероните са:

1. ниски - с височина 300 мм над глава релса;

2. полувисоки - с височина 760 мм над глава релса;

3. високи - с височина, отговаряща на височината на пода на пътническите вагони на специализирания подвижен железопътен състав, който се предвижда да се движи по линията.

(3) На коловозите в гарите и спирките по железопътните магистрали, на които спират международни пътнически влакове, се проектират полувисоки перони.

(4) Високи перони се строят само по железопътни линии, по които се предвижда движение на специализирани пътнически вагони.

(5) При проектиране и строителство на перони се прилагат табл. № 3 - 4 и № 3 - 5 от приложение № 3 на Наредба № 51 за изискванията за техническа експлоатация на железопътната инфраструктура.

(6) Допуска се по изключение и при спазване на габаритните изисквания да се проектират и строят полувисоки и високи перони в крива с радиус не по-малък от 1500 м и надвишение не по-голямо от 100 мм.

(7) При проектиране и строителство на подлези се предвижда пропускателна способност 2000 души на час на 1 м широчина на пешеходния подлез във върхов час, а на стълбите към пероните - 1500 души на час.

(8) Минималната светла широчина на подлезите е 4 м, а на пасарелите - 2,25 м. Минималната светла височина на подлезите е 2,40 м.

(9) Дължината на пероните се съобразява с дължината на пътническите влакове, които ще спират в гарата по разписание, като максималната необходима дължина е 400 м.

(10) Дължината на пероните, на които ще спират международни пътнически влакове, движещи се по железопътните магистрали, е с дължина 400 м.

(11) На главни коловози в гари, по които ще преминават транзитни влакове със скорост, по-голяма от 160 км/ч, не се разполагат перони. Ако по изключение транзитен влак се движи по коловоз с перон, достъпът на пътници до пероните се ограничава само за времето за ползване на перона при спиращ влак.

(12) Всички перони на гари и спирки по железопътните магистрали и всички нови перони по останалите железопътни линии трябва да осигуряват достъп до влаковете на хора с увреждания или с детски колички.

Чл. 128. (1) Товарни рампи се строят край второстепенни гарови коловози в права, а по изключение - в крива без надвишение с радиус не по-малък от 600 м.

(2) При проектиране и строителство на товарните рампи се прилагат габаритните разстояния по табл. № 3 - 6 от приложение № 3 на Наредба № 51 за изискванията за техническа експлоатация на железопътната инфраструктура.

(3) Дължината на рампите се определя от броя и дължината на товарните вагони, предвидени в проекта за едновременно обработване.

Чл. 129. (1) Частта от коловозите, която се използва за товаро-разтоварна дейност, се проектира в хоризонтален и прав участък или в крива без надвишение с радиус не по-малък от 300 м.

(2) Площадките на разтоварищата се проектират и строят с вертикална планировка, осигуряваща отводняването от повърхностни води, а при необходимост - и канализация.

(3) Разтоварищата се изграждат с подходяща настилка според вида на превозните средства, които ще се движат по тях, и интензивността на движението.

(4) При разполагане на бордюрите при железопътни разтоварища се прилагат габаритните разстояния по табл. № 3 - 7 от приложение № 3 на Наредба № 51 за изискванията за техническа експлоатация на железопътната инфраструктура.

(5) Широчината на разтоварищата между два коловоза се проектира с възможност за промяна на посоката на движение на пътните превозни средства.

(6) Дължината на разтоварищата се определя според очаквания брой на вагоните за едновременно обработване и дължината им.

Чл. 130. (1) Входните и изходните гърловини на гари по железопътни магистрали задължително се проектират с глухи предпазни коловози или охранителни есови връзки, включени в устройствата за сигнализация, централизация и блокировка, и по начин, предотвратяващ всяка възможност за излизане на возило на главен коловоз, когато е дадено разрешение за движение на влак по главния коловоз (приложение № 12).

(2) Глухите предпазни коловози са с дължина най-малко 50 м, измерена от началото на предпазната стрелка до баластовата призма, служеща за отбивачка за осигуряване срещу маршрутно подхлъзване.

(3) Когато е необходимо да се проектира монтажна площадка за стрелки в края на глух предпазен коловоз, този коловоз се проектира по-дълъг от 50 м и отклоняващ се от текущия коловоз. Между началото на предпазната стрелка и монтажната площадка се предвижда разстояние най-малко 50 м.

(4) Ако в приемния коловоз се предвижда влизане на влак, идващ от междугарие с продължително надолнище с наклон 12 ‰ или по-голям, глухият предпазен коловоз се проектира и строи с по-голяма дължина, като краят му се засипва със слой трошен камък с дължина най-малко 5 м и с височина най-малко 30 см над глава релса и допълнително се оформя баластова призма вместо отбивачка.

Чл. 131. (1) Схемите на железопътни гари по железопътни линии с диспечерска централизация и комплексна система за автоматизация и управление на движението се проектират и строят при спазване на всички изисквания по чл. 130.

(2) Схемите на коловозното развитие на гари с управление на влаковете от централен диспечерски пулт и с маневрена работа се проектират и строят по начин, позволяващ секционирането на коловозното развитие най-малко на две части - коловози за преминаващите влакове под ръководството на централния диспечер и коловози за маневрена работа под ръководството на дежурния ръководител по движението на гарата (приложение № 13).

(3) Коловозите под ръководството на централния диспечер се ограждат с охранителни есови връзки, включени в централизацията и блокировката.

Чл. 132. (1) Разпределителните гари са предназначени за масово разкомпозиране и композиране на товарни влакове.

(2) Основното маневрено съоръжение на разпределителните гари е разпределителната гърбица. Гърбици се проектират и строят автоматизирани. Схемата, наклоните и други параметри на разпределителната гърбица са в зависимост от избраната система за автоматизация.

Чл. 133. (1) Гранична гара е първата гара след държавната граница на територията на Република България, доколкото друго не е уговорено в международно споразумение, страна по което е Република България.

(2) Гранична гара се открива за обслужване на движението и други дейности според изискванията на заданието за проектиране.

Чл. 134. (1) Обща гранична гара е гара, определена в споразумение със съседна държава за извършване на предвидените в споразумението дейности.

(2) Коловозното развитие, сградите и техническата съоръженост на общата гранична гара трябва да отговарят на дейностите, които ще се извършват в нея съгласно двустранното споразумение със съседната държава и изискванията на международните споразумения, по които Република България е страна.

(3) Една обща гранична гара трябва да осигурява възможност да се изпълняват дейностите, съгласувани между двете държави и предписани в заданието за проектиране.

(4) За извършване на дейностите в гарата една обща гранична гара на територията на Република България трябва да има всички или част от следните съоръжения:

1. необходимо коловозно развитие;

2. приемна сграда с необходимите помещения;

3. перони с безопасен достъп за обслужване на хора с увреждания или с детски колички, както и други необходими помещения и съоръжения за добро обслужване на пътниците;

4. локомотивен пункт;

5. вагоноремонтен пункт;

6. технически пункт за обслужване и измиване на пътнически вагони;

7. пункт за почистване и обеззаразяване на товарни вагони;

8. съоръжения за обслужване на товари, нуждаещи се от по-добро укрепване;

9. съоръжения за обслужване на вагони с опасни товари, ако това се предписва в заданието за проектиране;

10. взаимно свързани системи за информация и предаване на документи между общата гранична гара, граничните гари на двете държави и началните и крайните гари за международните влакове на българска територия;

11. всички други необходими гарови съоръжения, посочени в заданието за проектиране за извършване на съответната дейност.

Чл. 135. (1) В гари, разположени след големи и продължителни надолнища, се строят спасителни железопътни линии. Дължината им се определя за всеки конкретен случаи с инвестиционния проект.

(2) Схемите на гари със спасителни железопътни линии се проектират така, че изпуснат влак и движещ се насрещен влак да имат разделени маршрути за едновременно приемане в гарата.

(3) В гара със спасителна железопътна линия по маршрута на изпуснат влак, преминаващ през стрелки в отклонение, се полагат стрелки с радиус 500 или повече метра.

(4) При подходящи теренни условия спасителните железопътни линии се проектират с големи контранаклони до 70 ‰.

(5) Краят на спасителните железопътни линии се насипва с баластов слой с дебелина 40 см над глава релса и с дължина 40 м. Спасителните железопътни линии завършват с баластова призма като отбивачка.

Чл. 136. (1) Със заданието за проектиране се определят гари, в които се предвиждат коловози, а при необходимост и други технически средства за:

1. възстановителни влакове и групи за бързо възстановяване на движението, свързочни и възстановителни групи и снегорини през зимния период;

2. противопожарни влакове;

3. релсови самоходни специализирани машини за железния път и контактната мрежа и автомобили с висока проходимост или със специално предназначение;

4. възстановителни групи с влекач и автомобил с висока проходимост за възстановяване на устройствата на осигурителната техника и съобщенията.

(2) Схемите на коловозното развитие на такива гари и пътните връзки към тях се проектират така, че да предоставят възможност за бързо придвижване на аварийно-възстановителните технически средства.

Чл. 137. За гариране на противопожарните влакове се предвиждат коловози с двустранни изходи, водоснабдени и парофицирани. Към тях се предвиждат:

1. помещения за дежурния персонал, оборудвани с пряка телефонна връзка;

2. складове за гориво-смазочни материали, спасителни средства, уреди и съоръжения.

Чл. 138. При необходимост в район на гара да се складират или обработват опасни товари дейността се извършва съгласно изискванията на Наредба № 46 от 2001 г. за железопътен превоз на опасни товари (ДВ, бр. 107 от 2001 г.).

Чл. 139. (1) Коловози за гариране или обработка на железопътни цистерни с леснозапалими течности (към нефтогари) се проектират на разстояние най-малко:

1. от железопътни линии за редовно движение - 45 м;

2. от приемно-отправни коловози - 25 м;

3. от маневрени коловози - 15 м.

(2) За горими течности разстоянията по ал. 1 се намаляват съответно на 30, 15 и 10 м.

(3) Коловозните паркове за гариране на цистерни с леснозапалими течности се проектират на групи с най-много 20 коловоза, а за цистерни с горими течности - с най-много 30 коловоза. Разстоянието между групите коловози е най-малко 15 м.

(4) Всички неелектрифицирани железопътни коловози за леснозапалими и горими течности се отделят от електрифицираните с изолиращи настави, поставени на всяка релса на неелектрифицираните линии.

Чл. 140. В гари, обработващи пожароопасни товари, могат да се проектират пътища с трайна настилка до всички или определени сгради и съоръжения, включително и път по дължината на коловозното развитие, както и противопожарен водопровод с хидранти по дължината на коловозите. Разстоянието между хидрантите е не повече от 100 м.

Чл. 141. (1) Нови железопътни гари и цялостни реконструкции на съществуващи гари в урбанизирани територии могат да се проектират и строят подземно.

(2) Железопътните подходи към подземните гари, преминаващи през урбанизирани територии, се проектират и строят подземни или в траншея с ограда за недопускане на външни лица на трасето на линиите.

Чл. 142. (1) В подземното пространство се разполагат коловозите, пероните и всички устройства и служби за управление на движението на влаковете.

(2) Обслужването на пътниците в подземните гари може да се осъществява:

1. с подземно разположение на пероните и службите за обслужване на пътниците с връзка с надземната част със стълби, ескалатори и асансьори;

2. на повърхността на терена в сграда със службите и устройствата за обслужване на пътниците с връзка към подземните перони със стълби, ескалатори и асансьори.

Чл. 143. (1) Достъпът до подземната част на подземните гари е с два или повече вход/изходи. Ако условията налагат само един експлоатационен вход/изход, се проектира и строи и авариен изход.

(2) При проектиране и строителство на подземни гари стриктно се спазват изискванията за противопожарна охрана.

(3) При проектиране и строителство на подземни гари се оценява влиянието на въздушната струя, създавана от движещ се влак в затворено пространство, и ако е необходимо, в проектите се предвиждат мерки за предпазване от нежелателни последици от въздушната струя.

(4) Горното строене край пероните се изгражда с двублокови траверси върху бетонова основа тип "метро" с предпазен канал между релсите.

Чл. 147. Помощните железопътни стопанства са подсистеми на железопътните гари, обхващащи локомотивните пунктове и депа, вагоноремонтните пунктове и депа, дезинфекционни станции, железопътни наливно-изливни станции за нефтопродукти, промивачно-пропарачни станции за измиване на вагони-цистерни, в които са превозвани нефтопродукти.

Чл. 148. Техническата съоръженост на помощните железопътни стопанства, включваща конструкции, технология и инсталации, се проектира според технологическия им процес и изискванията на заданието.

Чл. 149. (1) Локомотивните пунктове и депа се разполагат спрямо основната част на железопътната гара по начин, позволяващ бъдещо развитие.

(2) Коловозната връзка на локомотивните пунктове и депа с гара се проектира така, че да се осъществява минимално пресичане на маневрената работа.

(3) Големите основни депа с домуващи локомотиви имат две коловозни връзки с гарата с оглед надеждността за влизане и излизане на локомотивите в случаи на ремонт или авария по едната коловозна връзка.

(4) Локомотивен пункт, предназначен за екипировка и експлоатационно обслужване на влакови и/или маневрени локомотиви, има:

1. един или няколко коловоза с места за експлоатационен преглед и екипировка на локомотивите със съответните устройства;

2. един или няколко коловоза за гариране на локомотиви;

3. коловоз за цистерни с гориво за дизелови локомотиви, ако има такива, с необходимите разливни устройства и склад за гориво;

4. производствена сграда с помещение-работилница, стая за ръководителя на пункта, санитарно-битови помещения за почивка на машинистите и персонала на пункта.

Чл. 150. (1) Вагоноремонтни пунктове се проектират и строят във влакообразуващи гари с предназначение за извършване на случайни ремонти.

(2) Един вагоноремонтен пункт има:

1. ремонтен коловоз с бетонова площадка от двете му страни, съоръжен с един или два 25-тонни крана със синхронно действие; целият коловоз може да бъде покрит с навес за работа при дъжд; на част от ремонтния коловоз има ремонтен канал;

2. гаражен коловоз;

3. електроженна подземна инсталация с изводи за електрожен през 10 м;

4. подземна въздушна инсталация с изводи през 25 м;

5. съоръжение за повдигане и преместване на тежки детайли;

6. шлосерна и дърводелска работилница и склад за материали и резервни части;

7. санитарно-битова сграда с помещение за ръководителя на пункта и с помещение за работниците.

(3) Стрелките на коловозната връзка на вагоноремонтните пунктове с гарата трябва да се заключват в положение, предотвратяващо опасно влизане на маневриращо железопътно возило.

(4) Вагоноремонтните депа с предназначение за планови ремонти на вагони се проектират и строят в железопътните възли въз основа на предварителни проучвания за необходимостта от тях и разположението им по железопътната мрежа. Изискванията към тях се предписват в заданието за проектиране.

Чл. 151. (1) Дезинфекционни станции за товарни вагони се строят в райони, където се разтоварват редовно вагони, превозващи животни, птици и животински продукти, както и в пунктове, където се налага подаването на чисти вагони за натоварване.

(2) Мястото за изграждане на дезинфекционни станции за товарни вагони се определя след проучване, като при избора се съблюдават следните изисквания:

1. налице е добра железопътна връзка с обслужващата гара за бързо подаване на вагоните, подлежащи на измиване и дезинфекция;

2. осигурена е достатъчна отдалеченост от жилищни квартали, здравни заведения и предприятия на хранителната промишленост.

Чл. 152. (1) Дезинфекционните станции за товарни вагони имат:

1. един или няколко коловоза, разположени върху бетонова площадка със специална конструкция, с наклон за оттичане на водата към канализационни канали и шахти; релсите на бетоновата площадка се полагат върху колонки с височина най-малко 15 см; релсата от страната на миячната рампа се монтира с 11 см по-високо от другата релса за оттичане на водата;

2. бетонова миячна рампа, едностранна или двустранна, с кранове за топла и студена вода; миячната рампа може да бъде покрита с навес за работа при дъжд;

3. отводнителни канали, шахти, утаечни кладенци и канализация;

4. торище и/или яма за събиране на нечистотии;

5. локална пречиствателна станция за пречистване на замърсените води с калоуловител и нефтоуловител.

(2) Дезинфекционните станции се ограждат с ограда, недопускаща преминаването на хора и животни през района й.

Чл. 153. (1) Железопътни наливно-изливни станции за нефтопродукти се строят:

1. в нефтопреработвателни заводи;

2. в специализирани пристанища за нефтопродукти;

3. в крайни пунктове на нефтопроводи, когато там се предвижда пълнене на железопътни цистерни с нефтопродукти;

4. в пунктове, където се обработват голям брой цистерни с нефтопродукти.

(2) Железопътните наливно-изливни станции за нефтопродукти се разполагат на прав участък от железопътни коловози и се строят от негорими материали.

(3) Железопътните наливно-изливни станции за нефтопродукти са:

1. едностранни - когато наливно-изливните хидранти са разположени от едната страна на коловоза и обслужват само него;

2. двустранни - когато наливно-изливните хидранти са разположени между два коловоза и обслужват едновременно и двата коловоза;

3. напречни - когато наливно-изливните хидранти са разположени на естакада над обслужваните от тях коловози.

(4) Дължината на едностранните и двустранните железопътни наливно-изливни станции за нефтопродукти се определя от броя на операциите, които ще се изпълняват в тях, но не трябва да надвишава 250 м.

(5) Дължината на естакадите в напречните железопътни наливно-изливни станции, при които на една линия се обработва само една цистерна, се приема 30 м вляво и вдясно по коловоза, мерено от наливно-изливните хидранти. Останалата част от коловоза, по който се подават и изтеглят празните и пълните цистерни, се приема като гаражен коловоз.

Чл. 154. (1) Разстоянието между най-близките хидранти и цистерни на съседни железопътни наливно-изливни устройства, разположени на един коловоз, е най-малко 10 м, а между хидрантите и осите на железопътни линии на съседни железопътни наливно-изливни устройства, разположени на успоредни коловози - най-малко 15 м.

(2) Изискването по ал. 1 не се отнася за коловозите на едно двустранно железопътно наливно-изливно устройство и за напречните естакади с не повече от 6 коловоза, разстоянието между които се определя от размера на конструкцията на естакадата и габарита на железопътния състав.

Чл. 155. (1) За всяко наливно-изливно устройство се предвижда изход в обходна (обиколна) железопътна линия. Разстоянието между осите на железопътната линия с наливно-изливните устройства и най-близката обходна линия е 20 м.

(2) Допускат се глухи наливно-изливни железопътни линии, ако условията не позволяват да се проектира обходна (обиколна) железопътна линия, като дължината на наливно-изливните железопътни линии се увеличава с 20 м за разделяне на железопътния състав при пожар.

(3) Изискването по ал. 2 не се отнася за железопътни наливно-изливни устройства, на които едновременно се обработват и чакат за обработка по две цистерни.

Чл. 156. (1) Площадките на наливно-изливните устройства се проектират с бетонна настилка с наклон, позволяващ оттичане на течностите в канавки, тръби или канали, свързани със събирателните или канализационните клонове посредством хидравличен затвор.

(2) Площадките се осигуряват с вода или пара за измиване на разлетите течности.

(3) Наливно-изливните устройства (хидранти, шлангове и тръбопроводи) за лесно запалими течности и горими течности се проектират с приспособление за предотвратяване разливането на продукти и за отстраняване на остатъците от тях след работа.

(4) Разстоянията от железопътни наливно-изливни станции за нефтопродукти до съседни сгради, съоръжения и пътища са определени в противопожарните строително-технически норми от Наредба № 2 за противопожарните строително-технически норми (обн., ДВ, бр. 58 от 1987 г.; изм. и доп. бр. 33 от 1994 г.).

Чл. 157. (1) Промивачно-пропарачни станции за измиване на вагон-цистерни, в които са превозвани нефтопродукти, се строят в пунктове, където се наливат нефтопродукти във вагон-цистерни, като:

1. нефтопреработвателни заводи;

2. петролни бази в пристанища;

3. терминали на петролопроводи.

(2) Железопътните коловози на промивачно-пропарачни станции се проектират най-малко на 30 м от коловозите на текущия път или на 10 м от останалите (маневрени или гаражни) коловози.

(3) Промивачно-пропарачни станции за измиване на вагон-цистерни, в които са превозвани нефтопродукти, се проектират със следната минимална техническа съоръженост:

1. един или няколко коловоза върху бетонова площадка с канализация, минаваща през нефтоуловител и пречиствателна станция;

2. естакада със система от тръбопроводи за студена и топла вода, пара и химикали, използвана от работниците за достигане люковете от горната страна на цистерните;

3. производствено-битова сграда със склад за химикали.

Чл. 186. (1) (Попр. - ДВ, бр. 42 от 2004 г.) Надлъжният профил на пътя или улицата на разстояние 20 м от двете страни на прелеза, мерено от външните релси, трябва да е с максимален надлъжен наклон до 2 %.

(2) Съществуващите прелези за общо ползване, които не отговарят на изискването по ал. 1, се привеждат в съответствие при реконструиране на пътищата и улиците.

Чл. 187. (1) Пресичането на железопътни линии с пътища на едно ниво се извършва под ъгъл 90° и в съответствие с приложение № 16.

(2) При трудни теренни условия с решение на комисията по откриването на прелеза пресичането може да се извърши под ъгъл не по-малък от 65 градуса и в съответствие с приложение № 17.

Чл. 188. На железопътните прелези се проектират и изграждат:

1. пътни подходи;

2. прелезна настилка;

3. отводнителни съоръжения.

4. бариери и бариерни механизми;

5. железопътна сигнализация - предпрелезни и прелезни светофори, предпрелезни указатели и предсветофорни указатели;

6. пътна сигнализация - шосейни светофари, пътни знаци и пътна маркировка;

7. шкафове за автоматично прелезно устройство;

8. прелезни огради;

9. направляващи стълбчета;

10. габаритни рамки;

11. прелезопазачница;

12. осветление на прелеза.

Чл. 189. (1) Широчината на прелезната настилка се проектира и изгражда в съответствие с широчината на платното за движение от двете страни на прелеза, но не по-малко от 6 м, измерено перпендикулярно на оста на пътя или улицата.

(2) За републиканските пътища изискването на ал. 1 се прилага за разстояние 160 м от двете страни на прелеза.

(3) По решение на комисия по откриването на прелеза широчината на прелезната настилка при прелези на селскостопански, горски и други пътища без трайна настилка (земни пътища) по изключение може да бъде 5 м.

Чл. 190. (1) Проектирането и изграждането на прелезната настилка се извършва в съответствие с изискванията за строителния габарит, регламентирани в Наредба № 51 за изискванията за техническа експлоатация на железопътната инфраструктура. Видът и начинът на закрепване на прелезната настилка се определят от лицето, стопанисващо железопътна линия, и осигуряват безопасното и безпрепятствено преминаване на железопътните возила през прелеза.

(2) Широчината на улея (жлеба) между вътрешната страна на релсите и прелезната настилка в междурелсието в правите железопътни участъци е от 60 до 70 мм, а в кривите - до 80 мм. Дълбочината на улея (жлеба) е най-малко 45 мм.

(3) Краищата на прелезната настилка в междурелсието извън платното за движение се извиват навътре 0,25 м по протежение 0,50 м.

(4) При проектиране на прелези в железопътни участъци с релсови токови вериги горната повърхност на прелезната настилка е от 30 до 35 мм над горната повърхност на релсите и трябва да не допуска протичане на ток между тях.

Чл. 191. (1) Пътните подходи към прелезите се проектират с настилки от свързани материали по такъв начин, че заедно с прелезната настилка да осигуряват нормалното преминаване на пътните превозни средства през прелеза.

(2) При пътища, изградени с настилки от свързани материали, пътните подходи към прелезите се проектират и изграждат с настилки от същия материал.

(3) При селскостопански, горски и други пътища без трайна настилка (земни пътища) и/или настилка от несвързани материали пътните подходи се проектират с настилка от свързани материали така, че да обхващат най-малко по 40 м от двете страни на железния път, измерено от релсите. При трудни теренни условия по решение на комисията по откриването на прелеза се допуска пътните подходи да обхващат по-малко от 40 м, но не по-малко от 20 м от двете страни на прелеза.

Чл. 192. (1) От двете страни на прелезите на електрифицираните железопътни линии се поставят габаритни рамки за ограничаване височината на превозните средства (вкл. товара) до 4,5 м на мястото за преминаване. В случаите, когато вътрешният край на стълбовете на рамката се намира на разстояние, по-малко от 0,5 м от края на пътното платно, т. е. от края на банкета или от вътрешния край на бордюра, те се боядисват с червени и бели ивици през 0,25 м и под ъгъл 45°. Наклонът на ивиците е към страната на пътя, като тъмните ивици започват от долния край на стълба по посока на приближаване към прелеза. Боядисването се извършва на височина до 2 м от нивото на пътната настилка.

(2) Габаритните рамки се поставят от двете страни на прелеза най-малко на 8 м от близката релса. Широчината на габаритната рамка е най-малко равна на широчината на прелеза, измерена перпендикулярно на пътя между прелезните огради. При трудни теренни условия по решение на комисията по откриването на прелеза габаритната рамка може да се проектира на разстояние по-малко от 8 м от близката релса.

Чл. 193. Бариерите на всички прелези се проектират от 5 до 10 м от близката релса, като височината на бариерната греда в хоризонтално положение е на 1,00 - 1,10 м над платното за движение. Бариерните механизми (стойките на бариерите) се проектират на една линия с прелезната ограда или бордюра.

Чл. 194. Всички прелези с бариери, които ще се охраняват от длъжностно лице с правоспособност прелезопазач, и прелезите в урбанизираните територии се проектират и съоръжават с електрическо осветление с осветеност не по-малко от 15 лукса, което осигурява добра видимост на прелезопазача от мястото на затваряне на прелеза към бариерните греди и на пресичащите през прелеза.

Чл. 195. (1) На входовете от двете страни на прелезите се проектират прелезни огради от леки конструкции, боядисани в бяло, с височина 0,90 м над нивото на платното за движение, разположени на 1 м от края на платното за движение и на 4 м от крайната релса. При наличие на бордюри огради не се поставят.

(2) Между прелезните огради и релсите за очертаване направлението на пътя се проектират и поставят по две направляващи стълбчета, които се показват над банкета до 0,5 м. В горната част на направляващите стълбчета се монтират светлоотражатели.

Чл. 196. (1) Шкафовете на новостроящите се и преустройстващите се автоматични прелезни устройства (АПУ) се монтират най-малко на 10 м от края на платното за движение и 4 м от близката релса.

(2) На релейния и батерийния шкаф и на таблото за далечна информация (ТДИ) на всяко АПУ се нанася километричното положение на прелеза.

Чл. 197. Прелезите с бариери и прелезопазач на междугария се осигуряват с двустранна телефонна връзка с прилежащите гари. Прелезите с бариери, намиращи се в района на гара, се свързват с телефон само с тази гара. Прелезите с автоматични бариери без прелезопазач имат телефонна връзка с една от прилежащите гари, в която е монтирано ТДИ.

Чл. 198. Сградата на прелезопазачницата се проектира с лице към железопътната линия на място, осигуряващо максимална видимост към прелеза от стаята на прелезопазача. Мястото на прелезопазачницата се определя от комисията по откриването на прелеза.

Чл. 199. (1) Настилката на пешеходните прелези отговаря на изискванията по чл. 190.

(2) Широчината на пешеходните прелези, пресичащи железопътните линии, е най-малко 1,5 м. Пред тях се поставят прегради за промяна на направлението на пешеходния поток по начин, принуждаващ пешеходците да се огледат в двете посоки и за възпрепятстване преминаването на пътното превозно средство. Най-близките прегради от двете страни на прелеза се поставят на разстояние не по-малко от 2 м от външните релси. Преградите се боядисват с бели и червени ивици през 0,25 м. Пресичането на железопътни линии с пешеходни прелези се осъществява в съответствие с приложение № 18.

(3) Прелези за пешеходци и колоездачи се изграждат съгласно изискванията на ал. 1, като се добавят прегради, които да принуждават колоездачите да спрат преди преминаване на прелеза и да преминат през него като пешеходци с бутане на велосипеда.

Чл. 200. При пресичания на улици и пътища в урбанизирани територии, имащи от едната или от двете страни пешеходни тротоари, прелезите се проектират комбинирани, като пътната настилка обхваща и зоната на пешеходния прелез.

Чл. 201. При проектиране и изграждане на прелези се предвиждат и изграждат отводнителни съоръжения, съобразени с конкретните теренни условия.

Чл. 202. На прелезите с трайна пътна настилка с широчина 6 м и повече сигнализацията и маркировката на пътя се нанасят съобразно изискванията на Наредба № 2 за сигнализация на пътищата с пътна маркировка (ДВ, бр. 13 от 2001 г.).

Чл. 203. Пътните знаци се поставят съгласно изискванията на Наредба № 18 за сигнализация на пътищата с пътни знаци (ДВ, бр.73 от 2001 г).

Чл. 204. Пътните светофари се поставят съгласно изискванията на Наредба № 17 за регулиране на движението по пътищата със светлинни сигнали (ДВ, бр.72 от 2001 г.) и чл. 215.

Чл. 205. Всички прелези в електрифициран железопътен участък се сигнализират с пътния знак В16 - "Забранено е влизането на пътни превозни средства с височина, включително и товара, по-голяма от означената".

Чл. 206. Прелезите с бариери се сигнализират с пътен знак А35 - "Бализ", като на първия бализ се монтира пътен знак А32 - "Железопътен прелез с бариери".

Чл. 207. Прелезите без бариери се сигнализират със:

1. пътен знак А35 - "Бализ", като над първия бализ се монтира и пътен знак А33 - "Железопътен прелез без бариери";

2. пътен знак А34.1 или А34.2 - "Железопътен прелез с един коловоз" или "Железопътен прелез с два и повече коловоза", като на същата стойка се монтира и пътен знак Б2 - "Спри! Пропусни движещите се по пътя с предимство". Тези знаци се поставят на 6 м от крайната релса в дясната страна на пътя и на 1 м от края на банкета.

Чл. 208. Всички прелези се сигнализират с предпрелезни указатели, съгласно Наредба № 49 за определяне правилата за движение на влаковете, маневрената работа и подаваните сигнали в железопътния транспорт.

Чл. 209. Бариерните греди на всички прелези са на червени и бели ивици с широчина 0,25 м под ъгъл 45° при хоризонтално положение на бариерните греди.

Чл. 210. Пред прелези, на които железният път се пресича от трамвайна линия, се поставят заградителни светофори, съгласно Наредба № 49 за определяне правилата за движение на влаковете, маневрената работа и подаваните сигнали в железопътния транспорт.

Чл. 211. (1) За съоръжаване на прелезите се използват следните технически средства:

1. ръчно управляеми бариери - бариери с механично, електрическо, хидравлично или друг вид задвижване;

2. автоматични бариери - бариери с автоматично задействане и електрически бариери;

3. автоматични прелезни сигнализации (АПС).

(2) Автоматичните бариери и автоматичните прелезни сигнализации се определят като автоматични прелезни устройства (АПУ).

Чл. 212. (1) За всяко новопостроено техническо средство, сигнализиращо за предстоящо преминаване на влак, проектантът изготвя техническа документация, описваща подробно начина на работа с устройството и начина на поддържането му. Въз основа на техническа документация се издава инструкция за работа с техническите средства, сигнализиращи за предстоящо преминаване на влак, съобразена с конкретните условия.

(2) За прелезите на железопътната инфраструктура инструкцията по ал. 1 се издава от НК "Железопътна инфраструктура".

(3) За прелези, които са на железопътни линии трета категория, инструкцията за експлоатация се издава от лицето, стопанисващо железопътната линия, и се съгласува с лицето, стопанисващо пътя.

Чл. 213. (1) Бариерните греди са в нормално положение, когато са вдигнати.

(2) С решение на комисията по откриването на прелеза се допуска нормалното положение на бариерните греди да бъде спуснато. В този случай бариерните греди се охраняват от длъжностно лице с правоспособност прелезопазач и са заключени постоянно в хоризонтално положение. Вдигането им е възможно само в случаите, когато не предстои преминаване на железопътни возила през прелеза и има искане за преминаване от ползващите пътя. Тези бариери са видими от мястото на управлението им.

Чл. 214. (1) Бариерните греди на прелези, съоръжени с ръчно управляеми бариери с механично задвижване, покриват цялото платно за движение. Допуска се бариерите да не покриват до 1 м от края на платното за движение.

(2) Ръчно управляемите бариери, на които гредите се задвижват по електрически, хидравличен или друг начин, преграждат само дясната половина на пътя с двупосочно движение. При необходимост от преграждане на цялото платно за движение могат да се монтират четири бариерни механизма. Необходимостта от допълнителни бариерни механизми се преценява от комисията по откриването на прелеза.

(3) Ръчно управляемите бариери могат да се комплектуват със светлинна и звукова сигнализация, която се задейства преди пускането на бариерите.

(4) Гредите на ръчно управляемите бариери се сигнализират със светлоотразително фолио или три червени светлоотразители, поставени в началото, средата и края им от страна на приближаващите към прелеза.

Чл. 215. (1) На прелези, съоръжени с АПУ от дясната страна на пътя или улицата по посоката на приближаване, се поставят светофари съгласно Наредба № 17 за регулиране на движението по пътищата със светлинни сигнали. При АПС те се поставят на 5-6 м от близката релса, а при бариери - на 1 м пред бариерните механизми, и имат видимост най-малко 150 м.

(2) Светофарите са едно- или двусекционни и се съоръжават със звукова сигнализация. Лампите на светофара са двунишкови и изправността на нишките им се контролира.

(3) За указване на участниците в движението, че светофарната уредба е в изправност във времето, в което светофарът на железопътния прелез не подава сигнал с червена мигаща светлина, се използва сигнал от бавно мигаща светлина с луннобял цвят. Този сигнал се подава от допълнителна светофарна секция, поставена под секциите, подаващи сигнала с червена мигаща светлина.

(4) В случаите, при които не е осигурена видимостта на светлинните сигнали, подавани от светофара за въвеждане на забрана за пътните превозни средства да преминават през прелеза, се монтира повторител на светофара, който свети с жълта мигаща светлина едновременно с основния забранителен светофар, разполага се на разстояние от 100 до 150 м преди железопътния прелез и започва да подава светлинни сигнали едновременно със светофара, поставен на железопътния прелез.

Чл. 216. (1) Гредите на автоматичните бариери преграждат само дясната половина на път или улица с двупосочно движение, като краят на спуснатата бариера е най-много на 1 м от средата на пътното платно.

(2) На път или улица с интензивно движение на прелеза могат да се монтират четири бариерни механизма, като допълнителните бариерни механизми се спускат със закъснение не по-малко от 6 сек, позволяващо безпрепятствено изтегляне на навлезлите в зоната на прелеза ППС. Необходимостта от допълнителни бариерни механизми се преценява от комисията по откриването на прелеза.

(3) Гредите на автоматичните бариери се сигнализират с три сигнални лампи, монтирани от страната на приближаващите към прелеза. Когато бариерата се спуска, сигналните лампи започват да светят с червена мигаща светлина, а когато бариерата заеме вертикално положение - загасват.

Чл. 217. (1) Автоматичното прелезно устройство се задейства от датчик при регистрирането на първата колоос на железопътно возило, идващо към прелеза.

(2) Железопътното возило трябва да задейства АПУ най-малко 30 секунди, преди да навлезе в прелеза.

Чл. 218. Когато не предстои преминаване на железопътно возило, забранителните светлини не светят, звуковата сигнализация не работи, бариерните греди са във вертикално положение, а допълнителната секция свети с луннобяла мигаща светлина с 30 ± 5 мигания в минута.

Чл. 219. (1) При предстоящо преминаване на железопътно возило през прелез светофарите трябва да светят последователно с червена мигаща светлина с 60 ± 5 мигания в минута и се задейства звуковата сигнализация.

(2) Когато предстои преминаване на железопътно возило през прелез, съоръжен с автоматична бариера, най-малко 6 секунди след задействането на светлинната и звуковата сигнализация започва спускането на бариерните греди. Когато гредите заемат хоризонтално положение, подаването на звуков сигнал спира. Вдигането на бариерните греди започва от 3 до 5 сек след преминаването на последната колоос на железопътното возило през прелеза.

Чл. 220. (1) Пред прелезите с автоматични прелезни устройства в участък без автоблокировка с проходни сигнали се поставят предпрелезни светофори.

(2) Предпрелезният светофор остава неосветен при изгарянето на всички нишки на лампите на един светофар или ако поне една от бариерните греди не е в хоризонтално положение.

(3) Предпрелезният светофор се задейства, след като бариерните греди са заели хоризонтално положение.

Чл. 221. Прелезите в междугарие без автоблокировка с проходни сигнали, съоръжени с автоматични бариери и охранявани от прелезопазач, отговарят на следните условия:

1. затварят се ръчно от прелезопазача и се отварят автоматично след преминаването на влака през прелеза;

2. имат механизъм за автоматично задействане на прелезното устройство от влака, в случай че прелезопазачът не затвори своевременно прелеза;

3. командното табло е монтирано на място, осигуряващо видимост към прелеза;

4. таблото за далечна информация (ТДИ) на автоматичната бариера е монтирано в помещението на дежурния прелезопазач;

5. на командното табло е монтиран авариен бутон с устройство за пломбиране и броячен механизъм;

6. задействането на аварийния бутон изключва възможността предпрелезните светофори да подават към локомотивния машинист сигнал - луннобяла мигаща светлина.

Чл. 222. Допуска се прелезите, съоръжени с автоматични бариери, да не се охраняват от прелезопазач при условие, че прелезният светофор свети с луннобяла мигаща светлина при наличие на бариерна греда на всеки бариерен механизъм, всички греди са в хоризонтално положение и всеки светофар свети поне с една червена мигаща светлина. В този случай ТДИ се монтира в една от прилежащите гари.

Чл. 223. (1) При проектиране на автоматични прелезни устройства в отсечка между предупредителен и входен сигнал на гара, предпрелезен светофор, попадащ зад входния сигнал, не се монтира.

(2) Устройствата по ал. 1 отговарят и на следните условия:

1. обвързани са с осигурителната техника на гарата, като разрешаващите показания на изходните сигнали се подават само след задействането на АПУ в района на гарата; поставя се само предпрелезен указател;

2. в случаи на обвръзка на автоматична бариера с осигурителната техника на гарата изходните сигнали в гърловината към прелеза дават разрешителни показания, само когато бариерните греди са заели хоризонтално положение, а при автоматичната прелезна сигнализация - при задействането й;

3. при дежурния ръководител движение има изолиращ бутон за прелезното устройство - пломбируем, с брояч, който се използва при повреда на прелезното устройство.

4. таблото за далечна информация е монтирано в гарата, с която е обвързано автоматичното прелезно устройство.

Чл. 224. (1) Прелезите в район на гара задължително се съоръжават с електрически бариери.

(2) Между електрическата бариера и осигурителната техника в гарата се създава зависимост, при която светофорите (входни, изходни и маневрени) подават сигнал, че е разрешено движение на подвижен железопътен състав през прелеза, само когато бариерните греди са налице, заели са хоризонтално положение и светофарите сигнализират, че е забранено преминаването.

(3) При разрешително показание на светофорите за преминаване на железопътно возило електрическите бариери изключват възможността за отварянето на прелеза.

(4) Бариерните греди се вдигат автоматично след освобождаване зоната на прелеза от последната колоос на влака.

(5) Когато прелезът е между изходните светофори, при дежурния ръководител-движение се монтира бутон, с който се вдигат бариерните греди при условие, че маршрутът е нормализиран.

(6) Пултът на дежурния ръководител-движение или таблото за далечна информация показва положението на бариерните греди.

(7) При дежурния ръководител-движение се поставя изолиращ бутон за прелезното устройство, пломбируем, с брояч, който се използва при повреда на прелезното устройство.

(8) Бариерите се проектират и строят така, че да могат да се вдигат и чрез бутон в случаите, когато те не се вдигат автоматично след преминаване на железопътно возило и маршрутът не се нормализира. В постовите кабини се инсталира бутон за вдигане и спускане на бариерите при извършване на маневра. В гарите, където в близост до прелеза няма стрелочни постове, непосредствено до прелеза се монтира колонка със същите бутони и се осигурява телефонна връзка с дежурния ръководител-движение.