Държавен вестник, брой 86 от 1.X

Чл. 5. (1) Уличната мрежа на населените места се разделя на:

1. първостепенна улична мрежа;

2. второстепенна улична мрежа.

(2) Първостепенните улици образуват основната комуникационно-транспортна мрежа на селищната територия. Те свързват отделните структурни единици помежду им и самите тях с центъра (центровете) на населеното място и с извънселищните пътища.

(3) Второстепенните улици обслужват обособените структурни единици и функционални зони на населеното място. Те отвеждат и разпределят движението от първостепенната улична мрежа до отделните обекти.

Чл. 6. Улиците от първостепенната улична мрежа, в зависимост от функционалното им предназначение, се разделят на:

1. I клас - скоростни градски магистрали;

2. II клас - градски магистрали:

3. III клас - районни артерии;

4. IV клас - главни улици.

Чл. 7. (1) Скоростните градски магистрали са главните носители на автомобилното движение в населените места от нулев и I функционален тип и в селищните агломерации. Те осигуряват скоростна автомобилна връзка между зоните за обитаване и зоните за труд, и между тях и градския център, като същевременно ги свързват и с автомобилните пътища от Републиканската пътна мрежа.

(2) Скоростните градски магистрали са с непрекъснат режим на автомобилното движение по две отделни пътни платна, с контролиран достъп до тях и пресичания с всички останали улици на различни нива. Достъпът на пешеходци до главните пътни платна се изключва.

Чл. 8. (1) Градските магистрали са главните носители на движението в населените места от нулев, I и II функционален тип. Те осигуряват транспортна връзка между зоните за труд, между тях и градския център, със скоростните градски магистрали и с Републиканската пътна мрежа. Кръстовищата им по правило са на едно ниво, но в отделни случаи при необходимост се предвиждат на различни нива.

(2) Градските магистрали обслужват група райони, като не се допуска да пресичат обособени структурни единици.

Чл. 9. Районните артерии осигуряват местни транспортни връзки между отделни райони и отвеждат движението до улиците от по-висок клас.

Чл. 10. Главните улици осигуряват транспортното обслужване на главния, вторичните и районните центрове на населеното място, както и техните връзки с улиците от по-висок клас. В населените места от IV до VIII функционален тип те са най-високия клас улици.

Чл. 11. (1) Улиците от второстепенната улична мрежа, в зависимост от функционалното им предназначение, се разделят на:

1. V клас - събирателни улици:

2. VI клас - обслужващи улици.

(2) Събирателните улици събират движението от обслужващите улици и го отвеждат до улиците от по-висок клас.

(3) Обслужващите улици отвеждат движението до отделните жилищни, обществено-обслужващи, производствени или други обекти.

Чл. 12. Функционалните и транспортните характеристики и технически норми на различните класове улици са дадени в приложение 1.

Чл. 13. (1) Първостепенните улици се проектират като единна йерархична система, съответстваща на структурата на населеното място, с ясна конфигурация, която позволява на водачите на транспортните средства и пътниците лесно и бързо да се ориентират за намиране на най-късия път към своята цел. По правило първостепенната улична мрежа трябва да осигурява контакт чрез кръстовища или възли само между еднакви или съседни класове улици.

(2) Първостепенната улична мрежа се проектира с плътност, както следва:

1. за селищна територия - 3 до 4 км/кв. км, което отговаря на средно разстояние от 650 до 500 м между улиците;

2. за централните структурни единици - 4 до 5 км/кв. км, което отговаря на средно разстояние от 500 до 400 м между улиците.

(3) Плътността на първостепената улична мрежа в отделните зони на населените места не може да бъде по-малка от 2,5 км/кв. км, което отговаря на средно разстояние 800 м между улиците.

(4) С проектирането на първостепенните улици трябва да се осигури функционална, транспортна и техническа хомогенност чрез постигане на характеристиките, дадени в приложение 1.

Чл. 14. (1) Проектна скорост за дадена улица или за част от нея е максималната безопасна скорост на единичен автомобил при мокра м чиста настилка в най-трудните участъци, от която се определят допустимите технически параметри на улицата или частта от нея.

(2) Показателят "Проектна скорост" се използва при планирането на уличната мрежа като цяло, при разработването на конкретни проекти за отделни трасета, възли и кръстовища, както и при съставянето на проекти за организация на движението. По правило разрешената скорост за движение по съответните трасета съвпада с проектната скорост.

Чл. 15. (1) За правилното функциониране на центъра на населеното място територията му се освобождава от несвойствено транзитно движение. като се предвижда система от първостепенни улици, които го обхождат и същевременно служат да доведат движението до центъра.

(2) Трасетата на масовия обществен пътнически транспорт трябва да осигуряват преки и удобни връзки на всички зони на града с центъра, а спирките да бъдат съобразени с местата на концентрация на пешеходци, както и с основните обособени пешеходни трасета и зони.

(З) На територията на центъра, както и в непосредствена близост до него, се предвиждат места за паркиране за посетители. Броят на необходимите места се доказва с изчисления.

(4) В населените места от нулев, I и II функционален тип за паркиране се предвижда и използване на подземни пространства и (или) надземни етажни паркинг-гаражи.

Чл. 16. (1) Зоните с културно-историческо наследство се освобождават от транзитно движение и несвойствени транспортни функции и през тях не се предвижда преминаването на улици от първостепенната улична мрежа.

(2) Когато по изключение, съобразно предвижданията на общия градоустройствен план, през зони с културно-историческо наследство се налага да бъдат проведени трасета от първостепенната улична мрежа, това могат да бъдат само улици от III и IV клас. В тези случаи се допускат отклонения от транспортните и техническите характеристики, посочени в таблици 2 и 3 на приложение 1.

(3) В отделни случаи, с оглед някои особени изисквания (системно провеждане на верижни машини по определено направление, на извьнгабаритни. взривоопасни, токсични и пожароопасни товари, на интензивно товарно движение между специализирани площадки или обекти и др. п.) на територията на производствените и складовите зони могат да се предвиждат улици със специализиран режим на товарно движение. Функционалните, транспортните и техническите характеристики и класовете на тези улици се обосновават с общия градоустройствен план.

Чл. 17. (1) Мрежата на масовия обществен пътнически транспорт се проектира в съответствие със структурата на населеното място и с първостепенната му улична мрежа. С плана на комуникационно-транспортната система се осигурява възможност за поетапното въвеждане в експлоатация на мрежата на масовия обществен пътнически транспорт, като пътническият транспорт трябва да поеме основната част от пътническите потоци при най-добри условия за икономия на време, удобство на пътуване, безопасност на движението и икономична експлоатация.

(2) В населените места от нулев, I и II функционален тип могат да се предвиждат при доказана необходимост и повече от една едновременно действащи системи от масов обществен пътнически транспорт (трамвай, тролейбус, автобус). Въвеждането на нова система (например трамвай или тролейбус) се извършва въз основа на технико-икономическа обосновка, като се сравняват няколко варианта на комплексната транспортна система.

(3) Мрежата на масовия обществен пътнически транспорт и местата на спирките се проектират така, че пешеходният подход от жилищните сгради и от работните места до спирките да не бъде по-голям от 400 м В зоните с малкоетажно застрояване това разстояние може да бъде увеличено до 500 м.

Чл. 18. Предвиждането на метрополитен или на скоростен (подземен или надземен) трамвай се извършва въз основа на подробни проучвания. Към проучванията се разработва и цялостна схема за мрежата с всички видове транспорт, като се изисква автобусните и тролейбусните трасета да довеждат пътническите потоци в близост до релсовите трасета на метрополитена или скоростния трамвай.

Чл. 19. В населените места от III и по-нисък функционален тип масовият обществен пътнически транспорт по правило се предвижда автобусен. Допуска се, в зависимост от конкретните условия и след съответни проучвания и технико-икономическа обосновка, да се предвижда и тролейбусен транспорт.

Чл. 20. (1) Местата на спирките на масовия обществен пътнически транспорт се съобразяват с най-масово посещаваните обекти от пътниците. Разстоянията между спирките на редовните автобусни, тролейбусни и трамвайни маршрути се предвиждат от 250 до 500 м.

(2) Спирките на експресните автобусни маршрути се определят във възлите на прекрачване (смяна на маршрутите) и на най-натоварените спирки на редовните маршрути.

(3) Местата на станциите на метрополитена и на спирките на скоростния трамвай се обосновават с проекта. По правило разстоянията между спирките на скоростния трамвай не трябва да надвишават 800 м, а на метрополитена - 1200 м.

Чл. 21. (1) Организацията на пешеходното движение като цялостна система е неразделна част от плана на комуникационно-транспортната система и е в органическо единство със структурата на населеното място, предвидена в общия градоустройствен план.

(2) В централните структурни единици могат да се обособят пешеходни зони, които свързват обществени обекти, притегателни за посетителите.

(3) В зависимост от организацията на движение на пътните превозни средства пешеходните зони могат да бъдат:

1. зони с пълна забрана за движение на моторни превозни средства. В този случай зареждането на търговските и други обекти се организира но подходящ начин извън пешеходната зона - странично, подземно и др. п.

2. зони с ограничаване на достъпа на моторни превозни средства но време - главно през деня и вечер;

3. зони с ограничаване на достъпа на моторни превозни средства от дадени видове. В този случай може да се допуска преминаване на маршрути на масовия обществен транспорт и (или) на единични специализирани превозни средства за зареждане на обектите - и в двата случая с ограничаване на скоростта, която не може да бъде по-висока от 40 кm/h.

Чл. 22. (1) При проектирането на пешеходните зони се спазват сладните условия:

1. големината на пешеходните зони да не надвишава границите на пешеходната достъпност, т. е. най-големият размер на зоната е 600 до 800 м.

2. достъпът до зоната на маршрутите на масовия обществен пътнически транспорт да бъде решен от няколко страни, като пешеходният достъп до спирките не надвишава 400 м.;

3. в непосредствена близост до зоната и на не повече от 400 м. да се осигурят възможности за паркиране и гариране на леките автомобили на обитателите и посетителите:

4. зареждането и обслужването на обектите в зоната да се решава по подходящ начин - странично, подземно или разделено по време (нощно време).

(2) Не се допуска пешеходни зони да пресичат на едно ниво трасета на улици от I и II клас. Допуска се след съответна обосновка пресичане на улици от II клас на едно ниво. когато прогнозното им натоварване е значително по-малко от пропускателната им способност, или когато конкретните градоустройствени, теренни и други условия го налагат.

(3) За опазването на живота и здравето на депата от жилищните сгради към училищата, детските градини и спортните и детски площадки се предвижда: транспортно обезопасени пешеходни маршрути като пешеходни и велоалеи, уширени тротоари по обслужващи улици. Тези маршрути не трябва да пресичат трасета на първостепенната улична мрежа. При липсата на такава възможност може да се допусне пресичане, като се осигуряват необходимите условия за безопасното преминаване па депата.

(4) Входовете и изходите на училищата и детските заведения се разполагат на обслужващи улици, като се осигуряват условия за безопасно преминаване на децата посредством оградни съоръжения, напречни неравности за намаляване скоростта на превозните средства, пътни знаци, маркировка и др.

(5) Не се допуска предвиждането и устройването на пешеходни зони върху съществуващи трасета от първостепенната улична мрежа, без да се докаже нормалното й функциониране.

Чл. 23. (1) Велосипедното движение се проектира като цялостна система в плана на комуникационно-транспортната система въз основа на анализи и прогнози, в които се отчитат структурата на населеното място, неговите типографски особености, както и навиците и традициите на населението.

(2) Основните и най-натоварените направления на велосипедното движение се осигуряват със самостоятелни велосипедни ален, отделени пространствено от първостепенната улична мрежа.

(3) Изборът на велосипедните трасета се съобразява с насочеността на основните велосипедни потоци към централните структурни единици, към зоните на труд, отдих и спорт и към учебните заведения. По възможност и съобразно конкретните условия, системата от велосипедни трасета се проектира непрекъсната.

(4) Навсякъде, където е целесъобразно, велосипедните трасета се предвиждат през паркове и лесопаркове като самостоятелни велосипедни алеи.

(5) Към системата на велосипедното движение се предвиждат необходимите велосипедни паркинги. Техният капацитет се определя съобразно прогнозните разчети.

Чл. 24. (1) Необходимият брой на местата за паркиране и гариране на моторните превозни средства се определя но структурни единици съобразно тяхното функционално предназначение и основни показатели, при спазване на нормите в таблица 2.

Забележка: Минималните и максималните норми се прилагат като гранични стойности. Във всеки случай се преценява и прилага стойност, в зависимост от значението на обекта (местно, районно или по-високо ниво), неговото разположение в структурата на населеното място, функционалната категория на населеното място и степента на посещаемост на обекта.

(2) Необходимите по разчет места за паркиране и гариране на структурните единици (район, подрайон, жилищна група) се осигуряват на територията на съответната структурна единния.

(3) Когато за централни структурни единния на населените места от нулев, I и II функционален тип не могат да се осигурят необходимите по разчет места за паркиране и гариране, до 30 % от този брой може да бъде осигурен а непосредствено прилежащи територия.

(4) При промишлени и други производствени обекти, работещи на смени, броят на местата се определя за най-голямата смяна, увеличен с 20 % за застъпване на смените.

(5) При близко разположени обекти, които се натоварват по различни часове от денонощието, се допуска при изчисленията да се отчете неедновременно използване на едни и същи места за различни обекти.

(6) В централните и жилищните структурни единици не се допуска да се изграждат паркинги и гаражи за автобуси и за товарни автомобили. Паркинги за ограничен брой автобуси могат да се устройват край хотели за нуждите на туризма.

(7) Таксиметрови паркинги до 10 места се устройват на пътното платно извън лентите за активно движение.

(8) В жилищните зони нормативно необходимите места за паркиране се разпределят равномерно по територията, като не повече от 50 % от местата се предвиждат за открито паркиране. В производствените зони се предвиждат предимно открити паркинги.

(9) При усвояване на земя от I, II и III категория за жилищни нужди делът на откритите паркинги не може да бъде повече от 30 % от общия нормативен брой места за паркиране и гариране. Нормативният брой места за паркиране и гариране се осигурява чрез увеличаване дела на местата в подземните и етажни паркинги и гаражи.

Чл. 25. За населени места от нулев и I тип (при целесъобразност и II функционален тип) за централните структурни единици се разработва план на паркирането и гарирането, с който се определят местоположението, капацитета и етапите на изграждане на паркингите и гаражите. За същите населени места се разработва и проучване за въвеждане на системата "П + П" (паркирай и пътувай), съобразена със системата на масовия обществен пътнически транспорт, за ограничаване на паркирането по време ("синя зона") и (или) за въвеждане на платено паркиране.

Чл. 26. Когато в зоните с културно-историческо наследство не могат да се осигурят нормативно необходимите места за паркиране и гариране, недостигът от тях се осигурява на подходите и в непосредствена близост до тях,

Чл. 27. Съобразно конкретните условия се предвиждат терени за обекти и съоръжения на междуселищния транспорт - железопътни линии и железопътни гари, автогари, пристанища, летища и др. Местоположението и размерите на тези терени се определят въз основа на специализирани проучвания, градоустройствените условия, изискванията за икономическо използване на селищната територия и за добра връзка със селищната и извънселищната комуникационна мрежа, както и с изискванията на хигиенните норми. Не се допуска трасета на ЖП линии да преминават през жилищни райони на населени места от 0,1 и II функционален тип и през жилищни зони на населени места от III до VIII функционален тип.

Чл. 28. (1) Автогарите за обслужване на междуселищния автобусен транспорт трябва да осигуряват удобен подход към автомобилните пътища от Републиканската пътна мрежа, както и непосредствена връзка с мрежата на масовия обществен пътнически транспорт.

(2) Когато за населеното място са необходими две или повече автогари, техният брой. местоположение и капацитет се определят въз основа на технико-икономическа обосновка.

Чл. 29. За експлоатационно поддържане на превозните средства на междуселищния автобусен транспорт и на селищния автобусен, тролейбусен и трамваен транспорт, се предвиждат терени за автобази и дена, които се разполагат извън зоната за обитаване, при спазване изискването за минималния им празен пробег.

Чл. 30. Автобазите за обслужване на товарния автомобилен транспорт се разполагат извън зоната за обитаване, като се осигуряват удобни и къси връзки с първостепенната улична мрежа и с основните направления на пътищата от Републиканската пътна мрежа,

Чл. 31. (1) Съобразно прогнозната стенен на моторизация и разчетите за очаквания перспективен брой на моторните превозни средства, се предвиждат бензиностанции и автосервизи, както следва:

1. една бензинова колонка на 800 лични леки автомобили.

2. един работен пост в автосервиз на 100 лични леки автомобили.

(2) Бензиностанциите и автосервизите се разполагат равномерно в селищната територия, на входно-изходните артерии и магистрали, но периферията на жилищните райони и в производствените зони. На терените на автобазите и автостопанствата се предвиждат бензиностанции за нуждите на ведомствения транспорт.

(3) Когато бензиностанции се разполагат но улици от I и II клас, те задължително се разполагат двустранно. Препоръчва се това правило да се спазва и за улици от III клас

(4) Когато бензиностанции се разполагат по улици от I, II и III клас, пред входовете им се предвиждат забавителни ленти. В течи случаи след изходите на бензиностанциите се предвиждат ускорителни ленти.

(5) Не се допуска входовете и изходите на бензиностанциите да се разполагат на най-малко от 50 м. от кръстовищата на първостепенната улична мрежа.

(6) Площта, необходима за една бензиностанция, се определя съобразно броя на бензиновите колонки, типа на бензиностанцията (малка, средна, голяма), подходите към нея и конфигурацията на терена.

Чл. 32. Площта, необходима за автосервиз за леки автомобили, се определя съобразно броя и типа на работните постове, подходите към него, конфигурацията на терена и др.

Чл. 33. (1) За подготовка на водачите на моторни превозни средства и за обучение на населението по безопасността на движението се предвиждат учебни полигони (площадки за кормуване) по една площадка голям тип на всеки 30 до 60 хил. или по една площадка малък тип на всеки 10 до 20 хил. обитатели.

(2) В разчетите за обслужваното население по ал. 1 може да се включи и населението на общината или част от него. Площадките се предвиждат извън зоната за обитаване, в спортните комплекси, в близост и а съчетание с диагностичните пунктове на КАТ, клубовете и терените на Съюза на българските автомобилисти, на Организацията за съдействие на отбраната и др.

(3) За осигуряване на условия за обучение на децата на правилата за движение се предвиждат специализирани площадки "детски автоградчета" с площ, както следва:

1. малък тип - 0,5 до 0,65 ха;

2. голям тип - 1,7 ха.

(4) Броят на необходимите площадки по ал. 3 се определя по норматив 1 площадка малък тип на всеки 15 хил. обитатели или 1 площадка голям тип на всеки 40 хил. обитатели. В разчетите за обслужваното население може да се включи населението на общината или част от него. Площадките по правило се разполагат в зелените площи и в спортните терени.