Държавен вестник, брой 73 от 5.IX

Чл. 19. (1) Железният път се състои от: долно строене - насипи, изкопи, земно платно, съоръжения (мостове, водостоци, тунели, подпорни стени, буни, баражи и др.), и горно строене - баластова призма, траверси, релси, скрепителен материал и стрелки.

(2) По протежение на железния път се поставят устройства и съоръжения за сигнализация, осигурителна техника, съобщения и енергопренасяне.

Чл. 20. (1) Конструкцията на долното и горното строене на железния път в експлоатация осигурява безопасно движение на влаковете с установените максимални скорости.

(2) Въвеждане и премахване на временни намаления на скоростта на движението на влаковете поради техническото състояние на железния път се извършва от началника на железопътната секция или по предписание на контролните органи. При аварийни ситуации намаляването на скоростта се извършва от правоспособните длъжностни лица от НК "ЖИ", установили на място неизправността.

(3) Началникът на пътеизмерителната лаборатория при констатирана неизправност на железния път незабавно предписва намаляване на скоростта съобразно степента на неизправност.

Чл. 21. (1) Елементите на плана и профилът на железния път съответстват на приетите и утвърдени проекти на железопътните линии.

(2) Отговорност за съответствието на железния път в план и профил съгласно утвърдените проекти носят изпълнителите на строителството, ремонта и поделенията на НК "ЖИ", които го стопанисват.

(3) Радиусите на кривите и максималните абсолютни наклони на новостроящи се жп линии и гари съответстват на изискванията на Наредбата за проектирането и строителството на железопътни линии, железопътни гари и други обекти и съоръжения от железопътната инфраструктура, както и на железопътните прелези на министъра на регионалното развитие и благоустройството и министъра на транспорта и съобщенията.

Чл. 22. (1) Положението на железния път в план и профил се установява с постоянни репери.

(2) Новопостроени или реконструирани железопътни линии и участъци се реперират от строителя в срок до 3 години от въвеждането им в експлоатация.

(3) Най-малко един път на 3 години железопътните секции извършват оглед на реперите и опорната геодезическа мрежа. Повредените или изчезналите репери се възстановяват съгласно реперажния план на железния път.

Чл. 23. (1) Положението на железния път в план и профил се проверява с геодезически инструменти най-малко един път на 5 години.

(2) Надлъжният профил на гърбиците, изтеглителните и подгърбичните коловози се проверява с геодезически инструменти на всеки 3 години и привежда в съответствие с реперажния план, а на приемно-отправните коловози - на 5 години.

Чл. 24. (1) Новостроящите се гари и спирки се разполагат в хоризонтала и права, а в отделни случаи - в наклон не по-голям от 1,5 ‰.

(2) При трудни топографски условия и гъсто застроени терени се допуска проектирането на гари в криви с радиус не по-малък от минималния радиус за междугарието, но не по-малък от 600 m.

Чл. 25. Формата и размерите на насипите, изкопите и земното платно съответстват на типови напречни профили и норми, регламентирани с наредбата за проектирането и строителството на железопътни линии, железопътни гари и други обекти и съоръжения от железопътната инфраструктура, както и на железопътните прелези на министъра на регионалното развитие и благоустройството и на министъра на транспорта и съобщенията.

Чл. 26. Всички мостове по железопътните линии се категоризират според тяхната носимоспособност. Железопътните секции и отдел "Железен път и съоръжения" при НК "ЖИ" съхраняват чертежи и описания на всички съоръжения и устройства на железния път.

Чл. 27. Всички съоръжения се поддържат в изправност и в съответствие с утвърдените проекти и действащи инструкции.

Чл. 28. (1) На опорите на съоръженията, разположени в места, които се заливат с вода, се нанася най-високото ниво на водата и максималната височина на вълните при силни ветрове.

(2) Нивото на земното платно в края на банкета трябва да бъде минимум 0,5 m над максималната височина на вълните.

Чл. 29. Формата и размерите на баластовата призма трябва да съответстват на инструкция за устройството и поддържането на горното строене на железния път и на железопътните стрелки на генералния директор на НК "ЖИ".

Чл. 30. (1) Междурелсието на железния път в правите участъци е:

1. за нормална жп линия - 1435 mm;

2. за коловози във Фериботния комплекс Варна - 1520 mm;

3. за теснопътна жп линия - 760 mm.

(2) В криви междурелсието се увеличава с разширение в зависимост от радиуса на кривата.

(3) Допускат се следните отклонения от междурелсието на железния път, които не се превишават:

1. за нормални жп линии с междурелсие 1435 mm:

а) при скорост до 100 км/ч - от - 4 до +13 mm;

б) при скорост от 100 до 120 км/ч - от - 4 до +8 mm;

в) при скорост от 120 до 140 км/ч - от - 4 до +5 mm;

г) при скорост от 140 до 160 км/ч - от - 4 до +4 mm;

2. за теснопътна жп линия с междурелсие 760 mm:

а) при скорост до 50 км/ч:

аа) при релси тип РПШ 31 - от - 3 до +15 mm;

бб) при релси тип S 49 - от - 3 до +12 mm;

б) при скорости, равни и по-големи от 50 км/ч:

аа) при релси тип РПШ 31 - от - 3 до +10 mm;

бб) при релси тип S 49 - от - 3 до +7 mm.

(4) Независимо от скоростта на движението и в зависимост от класификацията на железния път не се допускат междурелсия:

1. при стандартно междурелсие 1435 mm:

а) за I и II категория - по-малко от 1429 mm и по-голямо от 1465 mm;

б) за останалите категории - по-малко от 1429 mm и по-голямо от 1470 mm;

2. при междурелсие 1520 mm - по-малко от 1516 mm и по-голямо от 1546 mm;

3. при междурелсие 760 mm - по-малко от 755 mm и по-голямо от 790 mm.

Чл. 31. (1) Горната част на главите на двете релсови нишки на железния път в прави участъци се поддържа на едно ниво. Допуска се с разрешение на генералния директор на НК "ЖИ" в прави участъци от железния път по цялото протежение нивото на едната релсова нишка да бъде до 4 mm по-високо от другата.

(2) Максималното надвишение в крива е 150 mm за железен път с междурелсие 1435 mm и 1520 mm и 60 mm за теснопътни жп линии.

(3) Не се допуска отклоненията от взаимното разположение на релсовите нишки една спрямо друга в правите участъци и от предписаното надвишение в жп криви да превишават следните граници:

1. за нормални жп линии с междурелсие 1435 mm:

а) за максимални скорости до 60 км/ч - ± 15 mm;

б) за максимални скорости над 60 до 100 км/ч - ± 10 mm;

в) за максимални скорости над 100 до 130 км/ч - ± 6 mm;

г) за максимални скорости над 130 км/ч - ± 4 mm;

2. за теснопътна жп линия с междурелсие 760 mm ± 10 mm.

(4) Отклонения по ал. 3 важат и за максималните стойности на надвишението, посочени в ал. 2.

(5) Вследствие на отклоненията, предвидени в ал. 3, по време на експлоатация в правите и в кривите с надвишение или без надвишение при скорости, равни и по-големи от 50 км/ч, не трябва да се получават наклони (рампи), по-стръмни от 1:400, а при скорости, по-малки от 50 км/ч - по-стръмни от 1:300.

(6) Независимо от скоростта на движение не се допускат наклони, по-стръмни от посочените в приложение № 7.

Чл. 32. (1) Типът на релсите в стрелките отговаря на типа на релсите в коловозите. Допуска се стрелките да са от по-тежък тип релси. Преходът между различните типове релси на стрелки и релси на коловозите се изпълнява извън стрелките.

(2) Стрелките имат "сърце" със следните допустими отклонения:

1. на главните коловози (продължение на текущия път) и на приемно-отправните коловози, в които се приемат пътнически влакове - не по-голямо от 1:9 и радиус на отклонението, съответстващ на скоростта, с която ще влизат влаковете, не по-малък от 300 m;

2. за приемно-отправните коловози, на които се приемат товарни влакове - не по-голямо от 1:9 и радиус на отклонението не по-малък от 190 m;

3. за всички останали гарови коловози - не по-голямо от 1:6.

(3) Съществуващите стрелки по железопътната мрежа, които не отговарят на отклоненията и радиусите по ал. 2 и не могат да се заменят, остават до извършване на преустройство на гърловината на съответната гара. До извършване на преустройствата пътнически влакове преминават и през отклонение на стрелки с радиус 190 m.

(4) Не се допуска експлоатацията на стрелки със следните неизправности:

1. несвързани един с друг езици или несвързани със стрелкови обръщателен апарат;

2. неприлепване на езика към раменната релса 4 mm и повече за приемно-отправните коловози и 5 mm и повече за останалите коловози, мерено срещу теглителната щанга;

3. понижен език спрямо раменната релса с 2 mm и повече, мерено в сечението, в което широчината на главата на езика е 50 mm и повече;

4. когато разстоянието на работния ръб на сърцето на кръстовината и работната странична плоскост на контрарелсите е по-малко от 1391 mm при междурелсие 1435 mm, 1474 mm при междурелсие 1520 mm и 728 mm при междурелсие 760 mm;

5. счупен език или раменна релса;

6. счупена кръстовина (сърце или рогови релси);

7. скъсани два съседни и повече контрарелсови болтове;

8. неосигурени с шплент болтове и щифтове на щангите;

9. нащърбяване на "сърцето", мерено от върха му:

а) на главните коловози и на приемно-отправните коловози - над 100 mm дължина и над 8 mm дълбочина;

б) на всички останали коловози - над 150 mm дължина и над 15 mm дълбочина;

10. отделяне на свободния език от раменната релса - по-малко от 110 mm.

(5) Не се допуска движение на подвижен жп състав по стрелка с нащърбявания на езика по протежение на 2 m, мерено от върха му:

1. за стрелки, разположени на текущия път в гарата - с дължина на нащърбяването над 200 mm и дълбочина над 5 mm;

2. за стрелки, водещи към приемно-отправни коловози - с дължина над 300 mm и дълбочина над 8 mm;

3. за всички останали стрелки и стрелки за междурелсие 1520 mm - с дължина над 400 mm и дълбочина над 15 mm.

Чл. 33. Стрелките със заключване тип "лястовично" са снабдени с външни ограничители за хода на езиците.

Чл. 34. Полагането на стрелки на междугарие се разрешава от генералния директор на НК "ЖИ", като те се обвързват със системата за блокировка на междугарието.

Чл. 35. (1) При отклонения в междугарие или в гара за индустриални или други железопътни клонове текущият път или гаровият коловоз се охранява с "есови" съединения и предпазни глухи коловози с дължина не по-малка от 50 m. До преустрояването на съществуващите отклонения те се охраняват с вагоноизхвъргачки, поставени на отклонителния коловоз.

(2) С вагоноизхвъргачки се снабдяват коловозите в спирките и в гарите, закрити за службата по движението. Гаровите коловози с наклон по-голям от 1,5 ‰, в които се оставят вагони съгласно Технико-разпоредителния акт (ТРА) на гарата, товарно-разтоварните и гаражните коловози, отклоняващи се от приемно-отправните коловози, също се съоръжават с вагоноизхвъргачки.

(3) Вагоноизхвъргачката в затворено положение не допуска излизане на возила от коловоза, на който е поставена, като се:

1. монтира най-малко на 20 m от дистанционния указател върху външната за охранявания текущ път (коловоз) релса; с разрешение на генералния директор на НК "ЖИ" това разстояние може да се намали до 5 m;

2. сигнализира с указател, който дава указание за положението й;

3. поставя в принудителна зависимост със стрелката, отклоняваща от охранявания текущ път (коловоз), като първо се отваря вагоноизхвъргачката; принудителна зависимост не се изисква, когато след стрелката има вагоноизхвъргачки, охраняващи движението по съседни коловози.

(4) С разрешение на генералния директор на НК "ЖИ" се допуска монтиране на една обща вагоноизхвъргачка за предпазване на текущия път (коловоз) за придвижване от два и повече съседни коловоза или монтиране на две вагоноизхвъргачки, задвижвани от един апарат.

(5) В междугарията се осъществява зависимост между положението на стрелките и вагоноизхвъргачките с блокировката за осигуряване на движението на влаковете.

Чл. 36. (1) Всички стрелки на приемно-отправни коловози и стрелките, които ги охраняват в гари, съоръжени с релейна уредба за ключова зависимост (РУКЗ), се снабдяват с ръчни стрелкови заключалки.

(2) Стрелкови заключалки се поставят и на стрелките, разположени на:

1. приемно-отправните коловози и на коловозите, охранявани в гари, в които влаковете заминават от маневрени райони без гарова централизация; заключалки се поставят на насрещните и охраняващите маршрута стрелки;

2. коловозите, предназначени за натоварване или разтоварване на опасни товари;

3. коловозите, предназначени за безотцепъчен ремонт на вагоните;

4. коловозите, на които са гарирани възстановителни и противопожарни влакове;

5. спасителните коловози;

6. първата стрелка на отклонителни коловози в междугарието.

(3) Стрелките, които свързват два приемно-отправни коловоза, се съоръжават с по две заключалки, а кръстовидните - с по една за всеки език.

(4) Ръчната стрелкова заключалка:

1. допуска изваждане на ключа само при заключена стрелка;

2. не допуска заключване при неприлепване на езика към раменната релса 4 mm и повече за приемно-отправните коловози и 5 mm и повече за останалите коловози, мерено срещу теглителната щанга.

(5) Не се допуска употребата на ръчни стрелкови заключалки с един и същи секрет в района на една гара, а при големи гари - в един стрелкови район и съседни с него стрелкови постове от друг район.

Чл. 37. При повреда на стрелковите апарати, срязване на стрелка и др., без тези по чл. 32, ал. 4 и 5, движението на подвижен жп състав се осигурява със заключване на прилепналия език със специален "кука-болт" съгласно инструкция, одобрена от генералния директор на НК "ЖИ".

Чл. 38. Стрелките и вагоноизхвъргачките, които не са съоръжени със стрелкови обръщателни апарати, се сигнализират съгласно изискванията на Наредба № 49 от 2001 г. за определяне правилата за движение на влаковете, маневрената работа и подаваните сигнали в железопътния транспорт.

Чл. 39. (1) Стрелките се поддържат от железопътните секции, а стрелковите обръщателни апарати - от електротехническите секции.

(2) Вагоноизхвъргачките, стрелковите заключалки, указателите и фенерите за стрелките и за край на коловоз, вагоноизхвъргачките, "кука-болтовете" със съответния ключ за монтиране се доставят, монтират, демонтират и поддържат от железопътните секции.

(3) 3а електрическото осветление на всички стрелки, вагоноизхвъргачки и указатели на коловози в гарите отговарят електротехническите секции.

Чл. 40. (1) Началникът на гарата осигурява правилната експлоатация на завежданите от гарата стрелки на гаровите коловози, в спирките, разделните постове и в междугарието.

(2) Стрелките и вагоноизхвъргачките на междугарие са винаги заключени и ключовете им се съхраняват в съответните гари.

Чл. 41. (1) Изхвъргачките на "спирателни обувки" в разпределителните гари отговарят на технически изисквания и нормативи за устройството и поддържането им, издадена от генералния директор на НК "ЖИ".

(2) Вагонозадържателите отговарят на технически изисквания и нормативи за устройството и поддържането им, издадени от генералния директор на НК "ЖИ".

Чл. 42. Ръководителят на съответната организация, фирма, предприятие, поделение отговаря за техническата изправност на стрелките и коловозите, невключени в железопътната инфраструктура.

Чл. 60. В железопътната инфраструктура се използват сигнали и указатели в съответствие с Наредба № 49 от 2001 г. за определяне правилата за движение на влаковете, маневрената работа и подаваните сигнали в железопътния транспорт.

Чл. 61. Всички сигнали и указатели, цветните филтри на сигналните стъкла, флаговете и табелите са с определена форма, цвят и размери.

Чл. 62. Всички сигнали със светлинен източник осигуряват необходимата видимост и цветно изображение. Сигналите без светлинен източник са светлоотразяващи.

Чл. 63. (1) Гарите и разделните постове се ограждат от всички направления с входни (проходни) и предупредителни сигнали, а блок-участъците на междугария с максимална скорост на движение на влаковете до 160 км/час - с проходни сигнали.

(2) Гарите на двойните жп линии, на които единият текущ път е без входен сигнал, се ограждат с указателя "Граница на гарата".

Чл. 64. (1) Входният сигнал се поставя на разстояние най-малко 250 m при нормалните и 200 m при теснопътните жп линии пред първата входна стрелка, а в електрифицирани участъци - след въздушната междина за секциониране на контактната мрежа към открития път. На същите разстояния се поставя и указателят "Граница на гарата".

(2) В гари на неелектрифицирани участъци, които имат изтеглителни коловози за извършване на маневра, и в такива, в които не се извършва маневра, входният сигнал се поставя най-малко на 50 m пред първата входна стрелка.

Чл. 65. Проходните сигнали при АБ се поставят на границата между блок-участъците, като разстоянието между два проходни светофора не може да бъде по-малко от предсигналното спирачно разстояние.

Чл. 66. (1) Пресичането на жп линия на едно ниво с трамвайна линия се огражда от страна на жп линията със заградителни и предупредителни светофори, чиито показания са взаимно-зависими с показанията на трамвайните сигнали. Заградителният сигнал се поставя на 50 m пред пресечката.

(2) Подвижните мостове се ограждат със заградителни и предупредителни сигнали, които се отварят само когато мостът е в нормално (спуснато) положение. Заградителният сигнал се поставя най-малко на 50 m пред моста.

Чл. 67. Входните, проходните, заградителните и прелезните сигнали имат видимост не по-малка от 200 m при нормалните и 150 m при теснопътните жп линии, а предупредителните и предпрелезните сигнали - не по-малка от 150 m при нормалните и 100 m при теснопътните жп линии.

Чл. 68. (1) Изходните сигнали се поставят срещу или пред вътрешния изолиран настав на изолираното звено или изолираната стрелка, но винаги най-малко на 3 m след дистанционния указател по посока на приемното здание, като се спазва строителният габарит. При недостатъчен габарит могат да се използват приземни светофори, с изключение на коловозите, които са продължение на текущия път.

(2) Когато от средата на приемно-отправен коловоз се отделя разтоварищен или друг специален коловоз, изходният сигнал се поставя пред дистанционния указател за съседния приемно-отправен коловоз, като се спазват изискванията по ал. 1.

(3) В гарите, които имат централизация на стрелките, има изходен сигнал от всеки отправен коловоз.

(4) В гари с РУКЗ се допуска да се монтира групов изходен сигнал за два и повече отправни коловоза.

(5) Не се разрешава предупредителните, входните и изходните сигнали в една гара да бъдат от различни типове или сигнализации.

Чл. 69. Изходните сигнали имат видимост най-малко 200 m при нормалните и 150 m при теснопътните жп линии, като се виждат и от мястото, където се установяват локомотивите на пътническите влакове. Когато няма такава видимост, пред тях се поставя повторителен сигнал.

Чл. 70. Гърбичните сигнали се поставят при гърбиците (полугърбиците), като пред тях се поставят и повторителни гърбични сигнали на всеки приемен коловоз. Повторителите са със същата форма и повтарят указанията на гърбичния сигнал, като разрешават движение на маневрата само на коловоза, по който маневреният състав трябва да се бута или тегли.

Чл. 71. Маневрените сигнали се поставят в обособени маневрени райони и имат видимост най-малко 200 m, като при липса на габарит или при маршрутизирани маневри се ползват приземни маневрени светофори. Маневрени сигнали могат да се поставят и на изходните светофори.

Чл. 72. (1) Предупредителният сигнал се поставя най-малко на предсигнално спирачно разстояние пред входния, заградителния и проходния сигнал, като пред него по на 100 m се поставят 3 предсветофорни указателя (табели).

(2) Проходният сигнал, който се намира пред входен сигнал, е и предупредителен на същия и пред него се поставят 3 предсветофорни указателя.

(3) Когато разстоянието между две съседни гари е такова, че няма място за поставяне на отделен предупредителен (проходен) сигнал, изходният сигнал на гарата служи за предупредителен на входния сигнал на следващата гара.

Чл. 73. (1) Прелезите, съоръжени с автоматични прелезни устройства (АПУ), се ограждат със:

1. прелезни светофори в междугария, съоръжени с автоматична блокировка с проходни сигнали;

2. предпрелезни светофори в участъци, несъоръжени с блокировка, съоръжени с полуавтоматична блокировка (ПАБ) или автоматична блокировка без проходни сигнали.

(2) Прелезният светофор се монтира на 50 m пред прелеза и показанията му са в зависимост от състоянието на АПУ. Показанията на проходния светофор, намиращ се пред прелеза, са в зависимост с показанията на прелезния светофор. Когато на разстояние до 500 m пред прелеза има проходен светофор и прелезът се вижда от него, той може да се ползва и като прелезен светофор.

(3) Предпрелезният светофор се монтира на предсигнално спирачно разстояние от прелеза, а по на 100 m пред него се поставят 3 предсветофорни указателя.

Чл. 74. Местата на светофорите се определят от комисия, назначена от генералния директор на НК "ЖИ" в състав: председател - представител от електротехнически отдел или от съответната електротехническа секция, и членове - представители от дирекция "Движение" и отдел "Железен път и съоръжения". В електрифицирани участъци в комисията участва и представител на отдел "Електрификация и енергетика". Комисията съставя протокол, който подлежи на утвърждаване от генералния директор на НК "ЖИ".

Чл. 75. (1) Разделните постове и гарите на двойните жп линии с еднопосочно движение на влаковете, в които няма коловози за надминаване, могат да имат само проходен (изходен) сигнал и предупредителен сигнал пред него.

(2) Пред сигналите по ал. 1 указателят "Граница на гарата" се поставя най-малко на предсигнално спирачно разстояние от приемното здание не по-малко от 250 m от проходния сигнал към междугарието.

Чл. 76. Електротехническите и железопътните секции осигуряват изискващата се видимост на постоянните сигнали.

Чл. 77. (1) Гаровите централизации осигуряват взаимна зависимост между положението на стрелките, състоянието на изолираните участъци и показанията на сигналите.

(2) Гаровите централизации извършват проверка на условията за безопасност при нареждане на маршрут. Нарушаването на всяко условие за безопасност, контролирано от централизацията, води до автоматично затваряне на отворен сигнал по разрешения маршрут.

Чл. 78. (1) Стрелковите обръщателни апарати с външно заключване, работещи на стрелки, оборудвани със стрелкови механически заключалки:

1. осигуряват електрически контрол на механическото заключване на стрелката и не дават електрически контрол при незаключила механическа заключалка;

2. удържат свободния език на стрелката в крайното му положение със сила не по-малка от силата за срязване на апарата (4000 до 4500 N).

(2) Срезваемите стрелкови обръщателни апарати с вътрешно заключване:

1. (изм. - ДВ, бр. 54 от 2002 г.) заключват, удържат и дават електрически контрол на стрелката, като не дават контрола при луфт между прилепналия език и раменната релса на приемно-отправните коловози 4 mm и повече, за всички останали коловози 5 mm и повече и отстояние между свободния език и раменната релса по-малко от 125 мм; двете разстояния се измерват срещу теглителната щанга;

2. удържат свободния език на стрелката в крайно положение със сила не по-малка от силата на срязване на апарата (4500 до 5300 N).

(3) Несрезваемите стрелкови обръщателни апарати с вътрешно заключване отговарят на изискванията по ал. 2, т. 1 и не позволяват "срязване" на стрелката.

Чл. 79. (1) Релсовата токова верига, късата електронна релсова верига (релсова верига) и броячът на оси са устройства за фиксиране на заетост на определен участък от железния път вследствие на наличие на ПЖПС върху него.

(2) За задействането на релсовата верига е необходимо колелата на подвижния състав да са от стомана, да не са изолирани едно от друго и осното натоварване да бъде не по-малко от 3,5 т.

Чл. 80. (1) Устройствата на гаровата централизация при редовно действие не трябва да допускат:

1. отварянето на сигнал за даден маршрут преди стрелките от маршрута или охранни на него да имат електрически контрол за необходимото положение и да са заключени;

2. обръщане на стрелки, заключени индивидуално или в маршрут;

3. обръщане на стрелка със заета или неизправна релсова верига;

4. отваряне на сигнал за маршрут, враждебен на вече установен маршрут или на разрешена местна маневра;

5. отваряне на повече от един входен сигнал и приемане на няколко влака едновременно, ако гарата няма разрешение за това;

6. едновременно отваряне на входен сигнал за даден коловоз и отваряне на изходен сигнал от противоположната страна на гарата за заминаване на влак от друг коловоз, ако гарата няма разрешение за това;

7. отваряне на влаков сигнал за маршрут, в който има заета релсова верига;

8. отваряне на изходен сигнал при липса на всички условия за безопасност от междугаровата блокировка;

9. отваряне на сигнал при нарушена зависимост с прелезно устройство.

(2) За неспиращи в гарата влакове могат да се отварят едновременно входният и изходният сигнал.

Чл. 81. (1) Релейната уредба за ключова зависимост е гарова блокировка за осигуряване на взаимно и принудително заключване на стрелките и сигналите с ръчно обръщане на стрелките без релсови вериги.

(2) Бравите на кабинните апарати и електрическите колонки не допускат изваждане на ключа при разрешаващо положение на сигналите.

Чл. 82. Механическите централизации (МЦ):

1. регистрират срязване на стрелката;

2. не допускат обръщане на стрелковия ръчаг преди отстраняване на повредите на стрелката и привеждане на ръчага й в нормално положение;

3. при повреда на обръщателен апарат заключват стрелката в едно от крайните й положения.

Чл. 83. (1) Електромеханическите централизации (ЕМЦ) осигуряват:

1. единично електрическо обръщане, контрол за заключено положение и контрол на срязването на стрелките с едновременно затваряне на светофора, ограждащ съответния маршрут;

2. проверка на условията за безопасност и взаимна зависимост между стрелките и сигналите по механичен, електромеханичен и електрически път.

(2) Електромеханическите централизации дават възможност за разрешаване и отмяна на местно маневрено управление на стрелките в определен район.

(3) Преустроените ЕМЦ имат стрелкова изолация и не допускат обръщането на стрелка под ПЖПС.

Чл. 84. Маршрутно-релейните централизации (МРЦ) и електрическите централизации (ЕЦ):

1. осигуряват единично и маршрутно електрическо обръщане и електрически контрол на заключеното положение на стрелките;

2. осигуряват проверка на условията за безопасност и взаимна зависимост между стрелките и сигналите по електрически път;

3. дават възможност за разрешаване и отмяна на местно маневрено управление на стрелките в определен район;

4. автоматично привеждат стрелките в нормално положение, когато това се изисква;

5. регистрират чрез пломбирани бутони с броячи манипулациите, при които дежурният ръководител движение поема отговорността за безопасността на движението на влаковете и маневрите.

Чл. 85. За маршрутно компютърна централизация (МКЦ) важат всички изисквания по чл. 84, като операциите, изпълнявани при МРЦ с пломбирани бутони, при МКЦ се реализират чрез "контролирани" команди, които автоматично се изписват на печатащо устройство. При неизправност на печатащото устройство тези команди не се възприемат от МКЦ за изпълнение.

Чл. 86. Гърбичната автоматична централизация (ГАЦ) осигурява:

1. автоматично подреждане на маршрутите за отцепите от състав при възможно допустимата максимална скорост на разпускане, като при необходимост допуска преминаване към приоритетно индивидуално управление на стрелки и сигнали, но изключва възможност за обръщане на стрелки под състав;

2. автоматично регулиране скоростите на отцепите, като изключва възможността за удари между тях; при необходимост допуска преминаване към полуавтоматично и ръчно регулиране на скоростите, което е приоритетно при изпълнение на командите от ГАЦ;

3. контрол за запълването и максималното уплътняване на коловозите в разпределителния парк;

4. регистриране на действителната реализация на разпускането с възможност за разпечатка.

Чл. 87. Полуавтоматичната блокировка е техническо средство за осигуряване движението на влаковете на междугарово разстояние между две съседни гари, съоръжени с гарови централизации или РУКЗ, като изходните светофори на двете съседни гари са в зависимост от блокировката и могат да се отварят само когато насрещната гара даде по електрически път съгласие за приемане на влак. Действието на входните сигнали е независимо от ПАБ.

Чл. 88. Устройствата на ПАБ не допускат:

1. отваряне на изходен светофор, докато тя не е нормализирана и насрещната гара не е дала съгласие;

2. повторно даване на съгласие, докато блокировката не е нормализирана;

3. едновременно даване на съгласие от две съседни гари за един и същ текущ път;

4. даване на насрещно съгласие при изваден ключ-жезъл.

Чл. 89. Когато движението на влаковете се осигурява чрез ПАБ, не се разрешава изпращане на влак от коловоз, който не е отправен и не е съоръжен с изходен светофор.

Чл. 90. Устройствата на ПАБ могат да имат следните допълнителни функционални възможности:

1. повторно отваряне на изходен сигнал, затворен в резултат на кратковременно нарушаване на условията за безопасност;

2. при погрешно отворен изходен сигнал отваряне на необходимия друг изходен сигнал без използване на нормализиращ бутон (НБ) на ПАБ.

Чл. 91. Стрелките на открит път, охраняващите ги вагоноизхвъргачки и стрелките от страна на индустриалния клон или спирката се обвързват с ПАБ. Когато коловозното развитие на железопътния клон позволява гариране на влака и освобождаване на междугарието за пропускане на влакове, това става при условие, че клонът или спирката са съоръжени с апаратура, позволяваща нормализирането на ПАБ след гарирането на влака и след привеждането на стрелките и вагоноизхвъргачките в нормално положение. Излизането е възможно само след получаване на съгласие чрез ПАБ от една от съседните гари.

Чл. 92. (1) В железопътните участъци с автоматична блокировка (автоблокировка, AБ) с проходни сигнали всеки текущ път е разделен на блок-участъци, оградени от двете страни с изходни, проходни и входни светофори, които се затварят автоматично при навлизане на ПЖПС в ограждания от тях участък.

(2) В участъци с АБ без проходни сигнали междугарието представлява един блок-участък.

(3) При ново строителство на АБ на двойни жп линии тя, както и гаровите централизации осигуряват двупосочно движение на влаковете по двата текущи пътя.

Чл. 93. Автоматичната блокировка не допуска отваряне на изходните и проходните светофори, докато на ограждания от тях блок-участък се намира ПЖПС.

Чл. 94. Автоматичната блокировка се допълва с телефонни и радиовръзки. При проходните и входните светофори има телефон за връзка с дежурните ръководители движение в двете съседни гари или с влаковия диспечер.

Чл. 95. В участъците с АБ всички прелези се съоръжават с АПУ. При опасност за движението на влаковете прелезните светофори могат да се затварят и ръчно от прелезопазач.

Чл. 96. Стрелките, намиращи се на текущия път на междугарията, се обвързват с АБ, така че отварянето на най-близкия предходен проходен или изходен светофор е възможно само при нормално и заключено положение на тези стрелки.

Чл. 97. Информация за положението и състоянието на АБ за всеки текущ път в междугарието дават светлинните изображения на гаровия пулт, на светосхемното табло или монитора.

Чл. 98. С подготовката на маршрут за заминаване на влак посоката на АБ се променя автоматично (ако е необходимо), след което се отваря изходният светофор. Посоката на АБ може да се сменя и ръчно. При обръщане посоката на АБ автоматично светват насрещните проходни светофори, а светофорите за обратното направление изгасват.

Чл. 99. (1) Диспечерската централизация осигурява:

1. маршрутно управление на стрелките и сигналите в гарите на централно диспечерско управление (ЦДУ) от един централен пост;

2. контролна информация относно:

а) режима за управление на гарата;

б) заетостта на стрелкови, безстрелкови участъци и коловози и на междугаровите блок-участъци;

в) наличието на маршрут и положението на сигналите;

г) направлението на автоматичната блокировка;

д) възникнали повреди;

3. разрешаване и отмяна на местно маневрено управление в гарите на ЦДУ;

4. смяна на режима на управление на гарата от ЦДУ на резервно местно управление при повреда;

5. автоматично отпечатване на изпълнения график за движение на влаковете;

6. автоматично следене номерата на влаковете;

7. съхраняване в паметта на всички въведени команди и получени информации за повреди и грешки.

(2) В участъци с ДЦ се допуска действието на АПУ да е в зависимост само от движението на ПЖПС.

Чл. 100. Автоматичните прелезни устройства представляват автоматични прелезни сигнализации (АПС) и автоматични бариери, които осигуряват:

1. сигнализиране към пътните превозни средства за предстоящо преминаване на ПЖПС през прелеза;

2. подаване на информация към машиниста за задействане на АПУ и за положението на бариерните греди, ако има такива;

3. подаване на информация за състоянието и действието на АПУ към дежурния ръководител движение в една от съседните гари чрез табло за далечна информация (ТДИ), когато прелезът е без прелезопазач.

Чл. 101. (1) Автоматичната локомотивна сигнализация осигурява:

1. предаване информация на машиниста за допустимата скорост на движение;

2. подаване на светлинна и звукова индикация за превишаване допустимата скорост на движение, на команда за служебно и екстрено спиране при нарушаване на условията за безопасност;

3. контрол и недопускане преминаване на затворен сигнал;

4. възможност за преминаване на затворен сигнал след спиране пред него и по-нататъшно движение със скорост до 20 км/ч.

(2) Локомотивите и мотрисните влакове, движещи се в участъци, съоръжени с АЛС, се съоръжават с локомотивна сигнализация.

Чл. 102. (1) Съобщения на работниците от железопътния транспорт се осигуряват чрез телефонни, телексни и радиовръзки.

(2) В железопътния транспорт се използват следните съобщителни връзки:

1. общи служебни телефонни и телексни:

а) международни - свързват НК "ЖИ" с другите железопътни администрации;

б) далечни телефонни - свързват НК "ЖИ" с жп възли с голям телефонен трафик чрез автоматични телефони;

в) местни телефонни - свързват абонатите на автоматична телефонна централа или ръчен номератор на територията на определен жп възел;

г) индукторни телефонни - свързват два съседни номератора и гарите между тях (всички абонати са свързани паралелно);

д) конферентни (селекторни) - осъществяват едновременна връзка на голям брой абонати от железопътната мрежа за провеждане на конферентен разговор (селекторно съвещание);

е) телексни - служат за документирано предаване на служебна информация между определените пунктове в телеграфната мрежа на НК "ЖИ";

2. участъкови и междугарови телефонни връзки:

а) влакови -диспечерски - свързват влаковия диспечер с гарите от участъка му;

б) вагоноразпределителни диспечерски - свързват диспечера по вагоноразпределението с гарите от участъка му;

в) енергодиспечерски - свързват енергодиспечера с гарите, подстанциите, аварийните пунктове, основните и допълнителните секционни постове в електрифицираните участъци;

г) локомотивно-диспечерски - свързват локомотивния диспечер с локомотивните депа;

д) линейнопътни - свързват железопътните секции с експлоатационните и производствените звена в района на секцията;

е) товаро-разтоварни (ТР) диспечерски - свързват диспечера с гарите от ръководения от тях район;

ж) електротехническа диспечерска - свързва диспечера в електротехническата секция с механиците от гарите в района на елекротехническата секция;

з) междугарови - свързват дежурните ръководители движение между две съседни гари за осигуряване движението на влаковете;

и) аварийни междугарови - свързват две съседни гари с междугарието; телефон или контакт за телефон има през всеки 1000 - 1700 m;

к) прелезни - свързват прелезите с прелезопазач със съседните гари;

3. вътрешногарови връзки:

а) стрелочна телефонна - свързва дежурния ръководител движение със стрелковите постове и прелезопазачниците;

б) гарова диспечерска телефонна - свързва гаровия диспечер (ръководител смяна) с постовете в района на гарата;

4. в системата на НК "ЖИ" се използват следните видове радиовръзки:

а) влакови-диспечерски, чрез които могат да бъдат осъществени следните връзки:

аа) между влаков диспечер и локомотивен машинист;

бб) между дежурен ръководител движение в гарата и локомотивен машинист на движещ се в прилежащите междугария влак;

вв) между локомотивни машинисти, движещи се в едно междугарие;

гг) между локомотивен машинист и абонат на железничарска автоматична централа чрез влаковия диспечер;

б) маневрени - служат за оптимизиране на технологическите процеси при извършване на маневрена дейност, осъществяват се като самостоятелни кръгове между:

аа) гаров диспечер (дежурен ръководител движение), машинист на маневрен локомотив и маневрист;

бб) вагоноописвач във вагонодокументно бюро и външен вагоноописвач;

в) гарова маневрена високоговоряща - между гаровия диспечер (дежурния ръководител движение) и маневрените бригади чрез високоговорители и разговорни колонки, даваща възможност в озвучения район да се възприемат разпорежданията на дежурния ръководител движение;

г) информационна високоговоряща - за информация на пътниците в гарите.

(3) При прекъсване на междугаровите телефонни връзки осигуряване движението на влаковете може да се извърши и по други външни на НК "ЖИ" връзки, отразени в ТРА на гарата.

Чл. 103. (1) Забранява се ползването на влаковите, диспечерските, междугаровите, стрелочните и прелезните телефонни връзки за разговори по въпроси, несвързани с движението на влаковете и маневрената работа.

(2) Забранява се включването на други телефони към междугаровата и прелезната връзка.

(3) Към стрелочната телефонна връзка могат да се включват само прелезите, намиращи се в района на гарата.

(4) Във влаковата диспечерска връзка се допуска включването на дежурните деломайстори, локомотивните диспечери и енергодиспечерите. При диспечерска централизация в гарите, които нямат работници от службата по движение или не е осигурено денонощно дежурство на такива работници, се разрешава включване във влаковата диспечерска връзка и на телефоните, намиращи се в квартирата на началника на службата по движението, електромеханиците и монтьорите по ОТ.

(5) Допуска се временно включване във влаковата диспечерска връзка от междугарието на портативен телефон на локомотивни машинисти, старши кондуктори, маневристи, ръководители на ремонти на железния път, ръководители на производствени групи от поддържането на железния път, кантонери и на електромеханици, когато е застрашена безопасността на движението на влаковете.

Чл. 104. (1) Кабелните линии се полагат в сервитутната ивица на железниците в канали или на дълбочина, най-малко 900 mm под повърхността на земята.

(2) Кабелните линии, пресичащи железопътните линии, са защитени с тръба или канална мрежа, като горната им повърхност е на дълбочина най-малко 1700 mm от глава на релса. Дълбочината на преминаването зависи от конкретното местоположение. Всички преминавания на кабелни линии, собственост на НК "ЖИ", се съгласуват с отдел "Железен път и съоръжения" на НК "ЖИ".

(3) В междугарието кабелните линии (без оптическите) имат изводи от междугаровите аварийни вериги (влакови и енерго) на специални колонки. Такива изводи има и на външната стена на кантоните, прелезопазачниците, кабините или шкафовете при сигналните точки на АБ и АПУ.

(4) При ново строителство всички кабелни линии, които се полагат в зоната на банкета и излизанията им на нивото му, отстоят на не по-малко от 2250 mm от оста на железния път.

Чл. 105. (1) Съобщителните линии и апаратури се осигуряват срещу индуктирани смущаващи влияния.

(2) Допустимите индуктирани напрежения в проводниците на съобщителните линии, по които работят устройства на ОТ и съобщенията, се определят в съответствие с техническите изисквания за конкретната апаратура.

Чл. 106. При повреда на линиите най-напред се възстановяват междугаровата, прелезната, диспечерската и стрелочната връзка, а след това - и останалите връзки.

Чл. 107. (1) Устройствата на осигурителната техника и съобщителните връзки са затворени и пломбирани. Местата за пломбиране и редът за късане и поставяне на пломбите се регламентират в Наредбата за устройствата и системите на осигурителните инсталации, съобщенията, електроснабдяване и електрозахранване на железопътната мрежа на министъра на транспорта и съобщенията.

(2) Релейните помещения се заключват с два различни секретни ключа, които се съхраняват: единият - от електромеханика, а другият - от дежурния ръководител движение.

(3) За здравината и изправността на пломбите отговарят дежурните работници, които работят с пломбираните апарати и устройства.

Чл. 108. (1) Прекъсване на действията на устройствата на ОТ и АПУ се разрешава от генералния директор на НК "ЖИ". Заявката за прекъсването се отправя най-малко 10 денонощия, а се разрешават най-малко 6 денонощия преди датата на прекъсването.

(2) Прекъсване на действията на устройствата на ОТ и АПУ при профилактични измервания се изготвя технологично от заинтересуваните страни.

(3) Прекъсване на действията на устройствата на ОТ и АПУ при преустройства и ремонти се изготвя технологично от комисия, назначена от генералния директор на НК "ЖИ".

Чл. 109. (1) Всяко преустройство се извършва по схеми, одобрени от електротехническия отдел на НК "ЖИ", и таблица на маршрутните зависимости, съгласувана със дирекция "Движение" на НК "ЖИ".

(2) При извършване на преустройство или ремонт на съоръжения на ОТ, при което се налага изключване действието на входен светофор за повече от 15 часа, на гарата се поставя временен входен светофор или се използва съществуващия. Временният входен и предупредителният светофор се управляват от временен пулт за управление от стрелковия пост или от дежурния ръководител движение.

(3) През първите три денонощия на прекъсване се осигурява непосредствен контрол от инспектор ОТ или участъков инспектор по утвърден график.

Чл. 110. (1) Пултът за временно управление на входните светофори има:

1. бутон за откриване на сигнал;

2. бутон за закриване на сигнал;

3. ключ за даване на вход в главен или отклонителен коловоз;

4. бутон за поканителен сигнал с брояч - пломбируем;

5. индикация на показанията на всички светлини на светофора.

(2) Техническите условия, на които трябва да отговаря пултът за временно управление на входните светофори, са:

1. отварящите се части да имат приспособления за пломбиране;

2. да може да дава показания по обикновената или по скоростната сигнализация; при обикновената сигнализация транзитният диск да свети винаги с две жълти светлини;

3. да може да дава поканителен сигнал с мигаща светлина;

4. да гарантира автоматично затваряне на редовните сигнали посредством активна релсова верига или чрез къса електронна релсова верига;

5. при изгаряне на светофорните лампи на зелените или жълтите светлини да преминава автоматично в забранително показание;

6. да може да дава вход в права или в отклонение;

7. поканителният сигнал да се дава само докато е издърпан или натиснат бутонът.

Чл. 111. При смяна на стрелка в гара с електрическа централизация тя се включва в централизацията в срок до 5 часа, след като се предаде за експлоатация, отразено в книгата за диспечерските заповеди.

Чл. 112. При смяна на релса редовното действие на релсовата верига и на броячите на оси се възстановява в рамките на прекъсването от електромеханика. Релси в участък с релсови вериги се сменят съгласувано с електромеханика. Извършващият смяната предварително пробива необходимите отвори за релсовите съединители или броячите на оси. Отговорност за това носи ръководителят на ремонтните работи.

Чл. 113. Кабелите на устройствата на ОТ се измерват с прекъсване действието им, докато трае измерването.